江苏有一名叫范泓的学者，最近在《南方都市报》上披露了一桩33年前发生的铁路特大撞车事故及其审判情况。其中有不少内容，对最近发生的高铁追尾撞车事件仍有着深刻的启示。首先，来回顾一下当年的那起事件。
33年前的1978年12月16日凌晨3时12分，陇海东线兰考县杨庄车站附近，发生过一起自1949年以来罕见的铁路特大行车事故。由西安开往徐州方向的368次列车与南京至西宁的87次列车发生相撞，造成伤亡324人，其中死亡106人，重伤47人，轻伤171人。列车相撞时发出的巨大声响，方圆十几里皆可听到。然而这起特大行车事故未被允许公开报道，除铁路系统内部资料有记载之外，媒体也未给历史留下任何记录，现场救援资料也少得可怜。尽管如此，事故原因被查明完全是人为造成的。
据铁路内部的资料记录，368次旅客列车按运行图规定应在杨庄车站停车6分，会让87次旅客快车。由于司机、副司机在行车中打盹睡觉，运转车长与人聊天，车进杨庄车站后没有停车，继续以40公里的时速前进，以致与87次旅客快车相撞，造成重大旅客伤亡事故。
两名肇事司机当庭认罪，却也提出了造成此次重大事故的另外两个原因：一是杨庄车站只是一个四等小站，线路没有隔开安全设备。根据铁路的规定，这样的车站应禁止同时接发列车和同方向同时接发列车。可是，事故发生当夜，该站同时接发了两对列车，为事故发生埋下隐患；二是两名被告未经技术训练和考核，没有获得内燃机车司机驾驶证，铁路部门却错误安排其出乘。
而这次高铁追尾撞车中，我们仍然看到了最不应该犯的技术性错误，而且其错误和33年前的撞车事故有着惊人相似之处。
第一，上海铁路局局长安路生认为‘动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷’而造成的。铁路规定，同一个路段的一定区间内，不允许有两台动车出现。可是，在温州南站附近却出现了这种不允许出现的现象，为事故发生埋下隐患。铁道部总工程师、高铁总设计师何华武曾信誓旦旦地宣称：“中国高铁的安全保障是可靠的”，我国动车永远不可能追尾。结果却发生了。可是，而自认为先进的高铁的调度系统没有发现这一被认为是“严重缺陷”的问题。
第二，高铁撞车现场的受伤乘客揭露车上的工作人员不参与救助，叫他赶快帮忙，他却说“我得请示上级”。疏散滞留乘客的列车居然发生一系列报错站的超低级错误。由此可见，高铁员工没有受过严格、严密、严谨的职务训练。
1978年的撞车事故发生在文革结束后刚开始拨乱反正的时期，许多规章制度仍不健全，让曾因违章作业而受过撤职处分的人轻易复职，终致酿下天大的人为车祸。没有想到过了33年的今天，铁道部许多规章制度依然不健全，对高铁追尾撞车事故所采取的一系列处理对策，仍然是33年前的隐瞒事故的思路。至少到目前为止，从铁道部官员到铁道相关企业的有关人员的发言中，很难找到彻底追究事故原因的决心和诚意。在33年前的“杨庄事故”中，对外采取秘而不宣的态度可以轻易逃脱追究，铁路系统内部问责不了了之也无人追究。到了中国民众普遍使用网络通信的今天，老百姓就不会那么轻易放弃知情权了。
莫邦富
在日本诸多主流媒体拥有专栏，曾在《朝日新闻》开设的专栏达9年，拥有强大的话语权。并在包括多家世界500强企业在内的日本企业、日本地方政府议政机构担任董事、顾问、委员等职。著有大量日文著作。 邮件地址：info@mo-office.jp 微博：http://www.weibo.com/2456775872/profile 日本事务所电话：（81）3-3622-2531
