新加坡航空及淡马锡拟以每股三点八元收购东方航空公司二成四股份，但“东航贱卖”质疑声四起，中航集团更开出高于新航的价码，东新合作最后因九成小股东反对而流产，背后是利益集团的角力。

在出席股东会议的九成小股东反对下，基地设在上海的东方航空公司与新加坡航空公司经过多年的“相恋”后，新航及淡马锡拟以每股三点八港元（约四十九美分）的价格，收购东航二成四股份的合作方案流产了。这是一次可以改变中国民航业格局的合作，在小股东的投票反对下被改变了命运。不过，这一投票结果似乎还仅仅是东航命运变革的开始，早在小股东投票前，“东航贱卖”质疑声四起，中航集团也在投票前开出大于新航的价码，争夺东航的股权，且志在必得。东航股权争夺战，价格背后演绎的是中国航空事业的主导权。

中国目前有三大航空公司主导著中国和对外航线的蓝空，包括成立于一九八八年的中国国际航空股份有限公司（国航），二零零二年十月，国航联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司（中航集团），组建新的中国国际航空公司。二零零四年九月三十日，经国资委批准，国航在北京正式成立，注册资本为人民币六十五亿元。总部设在广州的中国南方航空股份有限公司，是中国国内运输飞机最多、航线网路最密集、年客运量最大的航空公司。中国东方航空公司是一九八八年六月二十五日在原民航上海管理局的基础上成立的一家以航空运输为主的骨干航空公司，一九九三年十月以其为核心企业组建东方航空集团公司。

近几年是中国航空的发展期，东航运作却步入艰难时期。二零零六年，东航亏损了二十七点八亿人民币，净资产也只有三十点三五亿元，公司积极主动寻找机会，希望可以走出困境。而一段时期，市场盛传东航将联姻新航，引入战略合作伙伴。东航属中央企业，北京有关部门对东航的重组给予支持，特批了H股定向增发的方案。二零零七年五月二十二日，东航和新航公布重组协议事宜，这样的方案是在股东、监管部门、产业、行业、国资和证券监督、外资监管等各个方面都达成共识的产物。

就在共襄盛举之时，质疑声四起。东方航空欲向新加坡航空、淡马锡和东航集团定向增发H股，因为增发价大大低于目前H股和A股的市价，因此遭到贱卖国有资产的质疑。就在东航就引入新加坡航空及淡马锡入股举行股东特别大会前，同属央企的中航提出以每股不少于五港元价格入股东方航空，期望取代新航的入股方案。中航目前拥有东航超过百分之十二的H股股份。面对新的竞争，曾经支持“东新”方案的国资委表示“中立”，而新加坡航空坚持原定收购报价不变的立场，“东新”恋的合作方案必然处于下风。

在新航入股东航的交易遭到否决后，市场盛传国航及关系公司——总部在香港的国泰航空公司都计划入股基地设在上海的东航，以开通抢攻内地庞大航空市场的另一管道。中航集团出价每股五港元购入东航股份，较新航原先的出价每股三点八港元自然有吸引力，也是以该价格，通过小股东阻截“东新”合作的最有力的武器。不过，小股东们没有深一层考虑到，中航一旦并购东航，势将成为国内航空的垄断巨头。

中航集团提供的数据显示，目前中国的航空公司在国内航空市场的占有率为四成，但国际航空货运市场则只占二成。上海律师严义明向亚洲周刊表示，中国三大航空公司各霸一方，其中任何两家联手或合并，都会对市场形成垄断，对航空市场的定价造成影响，一定程度上会影响到消费者利益。严义明认为，东航引入新加坡航空公司不仅在于收购价格，更在于引入新加坡的资产管理的理念和提升服务质量，“虽然新加坡投资苏州的新加坡工业园区不算理想，但苏州政府获得的现代政府的服务意识及能力，是中国开放社会中最强的”。

严义明一直关注中国资本市场的兼并，更关注小股东在兼并过程中的利益。他指出，小股东作出的决定一般都是直观的，比照的依据就是收购价格。但在东航和新航的合作中，全面提升东航的服务而带来的效益和价值，不是仅靠价格提升可以创造的；而管理和服务带来的价值也不是马上可以反映出来的；目前国内三家航空公司的软硬体相比，东航都处劣势，而新航在亚洲的管理水准及服务质量都远高于国内的其他航空公司，对改变东航的劣势有利。严义明认为，小股东更应该注重投资性而不是投机性，“我相信，东航在向小股东讲清这些利害关系不够”。

其实“东新合作”本来也是按照既定的游戏规则来设计的，每股三点八港元的增发价正是根据当时的H股市价来确定的，正是因为有此购并的消息，令东航H股和A股狂涨，到今年一月九日，H股股价已达六点六五港元，A股更已接近二十元。其实当时的收购定价并不低，只是按照现下的市价来看才显得低了。因此“东新合作”方案被否决后，新航虽然失望，但表示无意提升收购报价，这项交易代表了资本注入进而实施东航资本重组的合理而可以接受的最高价值。

事实上，“东新恋”的受挫，并非简单的价格问题。凤凰卫视评论员朱文晖表示，中航和东航是国资委属下的同门兄弟，控股的国资委从开始批准新航入股，到公开声明对事态发展保持中立，个中变化耐人寻味。朱文晖认为，国资委属下的大行业如航空、电讯、金融等，这些企业的并购绝不可能由企业自己说了算，“很明显，中航的背景足以令国资委都惧怕三分。另一方面也表示，国资委不是这次购并的最终决策者，控制发展格局的是行业主管，如民航总局”。但按东航的说法，东新合作方案是民航总局认可的。

不过，很显然，中航敢在“东新”热络时从中作梗，背后有更大的力量在支持。在“东新”合作进入实质拍板阶段，国家民航总局作出重大人事调动，国航原舵手李家祥调任民航总局代理局长，原局长杨元元调国家安全生产监督管理总局任副局长。有消息称，这成为“东新恋”破局的转捩点。朱文晖认为，这非同寻常。不过，朱文晖表示：“新航入股东航是否没有转机还很难说，关键看新航是否愿意争取。”

中航集团最终搅黄了新航入股东航的局，却也惹来不少争议。上海财经评论家叶檀对亚洲周刊表示，国资委管理国有资产，是代表出资人来管理，国资委绝对不可能置身事外，“其最终表态‘中立’，绝对的错误，除非国务院直接下令，作为国家行为，而非企业行为”。叶檀指出，从表面上看，国资委十分尊重市场化原则，事实并非如此。从特定角度看，东航与中航集团其实是同属国资委这一控股股东的下属子公司，其中一家试图引进战略投资者得到了控股股东的首肯，而另一家子公司却表示不服，此时作为控股股东应该给予赞成或不赞成的明确意见，而不是以市场为托辞将所有责任一甩了之，其作为就不像管理者，也不像控股股东。