日前，审计署发布2006年《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》公告称，辽宁、湖北等省市违规设置收费站158个，至2005年底已违规收费149亿元。违规设置收费站、擅自提高收费标准、任意延长收费期限等问题尤为严重，违规收费数额之大令人震惊。我国收费公路的违规顽疾再次暴露在公众面前。
　　作为一份办给驾车人看的媒体，本报听到针对收费公路违规行为的呼声尤为强烈。驾车人反映，在我国的东部、中部地区，基本上没有哪个县没有收费站，有的多达三四个；收费站密度大、间隔短，国务院《收费公路管理条例》第12条“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里”的规定犹如一纸空文。的确，频繁的收费直接加大了商用车运输成本，这又在客观上导致了超限超载的恶性循环。
　　2005年10月17日，本报刊发“锦州道路收费站太多”一文。进出锦州的6条干道，有5条设置了收费站，且全部违反《收费公路管理条例》，最离谱的太和收费站不仅建在市政管界内，还被批准延长收费期，司机们调侃：“太和收费站在怒火中永生”。锦州的情况是典型的“收费站围城”，然而锦州并非个案。
　　北京市房山区人大代表李淑媛声讨“京石高速违规收费”奔走15年。“收费站包围了房山区，仅一个燕山石化一年的过路费保守计算也要2000多万元！收费公路对房山的经济发展已经形成了较严重的负面影响。”李淑媛说。
　　事实表明，政府还贷公路已演变为某些地方政府的“财政支柱”和“提款机”；经营性公路的招标、收费期限审批等环节的暗箱操作，已成为滋生贪腐的温床。始于1984年至2000年间的公路投资管理体制的市场化运作，虽然缓解了我国交通供给的严重短缺，带动了经济发展，但时至今日，林立的公路收费站也成为影响我国经济发展的硬约束。
　　此时，公路姓“公”还是姓“私”的简单问题似乎成为一种反讽。《收费公路管理条例》中明确规定：公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。这决定了公路作为一种公共、公益产品的性质。收费公路违规收费肥了少数人和个别利益集团，却伤了国民经济和广大百姓，恢复公路作为公共、公益产品本来面目的时机已经成熟。