似乎一夜之间，从东北到西南，从西北到东南，全国铁路建设出现了大面积的停工，而停工的原因只有一个：缺钱。比如，由于资金紧张，连接西南、西北的大动脉的兰渝铁路90%的工程项目均已停工。而根据铁道部副总工程师王梦恕的说法，目前全国在建铁路里程是1.2万公里，其中近1万公里处于停工或半停工状态。< xmlnamespace prefix ="o" ns ="urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

面对铁路建设缺钱的困境，10月26日，尽管铁道部发行了总计200亿的2011年第二期铁路建设债券，但相对于近8000亿的总投资以及90%以上的建设项目普遍缺钱的困境，这200亿的建设债券真可谓杯水车薪，无法从根本上缓解资金困难问题。

应该说，铁道部目前铁路建设的资金困局，一方面和2008年以来铁路建设的大跃进有很大的关系，但从根本上而言，和铁路建设没有打破垄断，融资渠道狭窄密切相关。我们知道，在2008年应对金融危机的4万亿元投资中，铁路投资占大头。根据2008年调整后的铁路中长期规划，中国计划到2020年修建12万公里以上的铁路，而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》曾经提出到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率超过400%。这意味着从2009年道2011年的三年，铁路总投资最少达3.5万亿元。但与铁路建设快速迈进形成鲜明对比的是，中国铁路大发展却是在铁路管理和融投资体制仍然处于垄断的情况下进行的，这不仅使得铁路建设的安全管理留下了很大的隐患，同时也为未来出现的融资困难埋下了伏笔。

在铁路投融资体制没有根本改变的情况下，铁路建设的国家项目，由中央政府投资40%，铁道部款占40%，其余20%由建设地区地方政府负责，在实际运作中，这些资金其实全部由铁道部统筹，而铁道部的主要资金来源是银行贷款。2008年，铁道部资金来源中仅有1217.18亿元来自银行贷款，在铁道部当年资金来源中占比33.8%；到2010年，银行贷款增至6852.37亿元，占比高达64.7%。而目前，铁道部贷款总额为1.25万亿，每年利息就超过千亿。为了缓解资金吃紧的局面，今年以来，铁道部已在债券市场发行的超短融券、短融券、中票累计金额达1400亿。10月12日，铁道部再发行200亿元债券，其募资总额达到了1600亿元。但无法从根本上解决铁路建设的融资问题。

在2009年铁路建设进入快车道伊始，而每年近3000亿的资金缺口，是集监管机构和运营商于一身的铁道部自己无力填补的。这无疑成为民间资本进入、打破垄断、倒逼改革的最佳时间窗口。因此，笔者当时就提出应该利用铁路建设最快的契机，打破铁道部在管理管理和投融资方面的垄断，引入民间投资，避免铁路建设最终陷入资金不足的尴尬。然而，令人遗憾的是，对于庞大的铁路建设计划，铁道部没有在体制和机制上进行任何的改革和突破，大包大揽，用单一的银行贷款来解决资金问题，最终陷入了停工的困局。

但是，中国很多改革的启动大多是在难以为继的困境中才出现机会。笔者再次建议，全国铁路90%以上大面积停工的事实已经说明，现有的铁路管理和融投资体制无法承担铁路建设的重任，必须果断打破铁路改革的坚冰，在投融资领域加大民间资本进入的步伐，改变铁路的“基因”，使铁路彻底告别政企不分、体制落后的封闭状态。如果仍然不打破体制，试图继续依靠银行贷款度过资金危机，最终的结果除了给银行留下大量的坏账之外，不会有别的改观。是该痛下决心打破铁路垄断的时候了。