邱灿：任职于汽车商业评论杂志社 （auto business review) MSN：qiucan@hotmail.com

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这是一个大家都知道，但是知道的并不清晰的故事。

1994年，神龙公司决定引进雪铁龙的ZS车型，到了中国，这款车有一个充满了中国特色的名字：富康。由于这款车在欧洲获得了多项设计大奖，神龙公司有理由相信它在中国也将获得巨大成功。然而，当东风公司耗巨资将其引入中国之后，却没有得到出现想象中的追捧。两厢富康上市后销售情况非常糟糕。

神龙公司的客户调查显示，中国消费者拒绝两厢富康的主要原因在于它是一台两厢车。而在1994年的中国，大部分消费者的需求是有头有尾三厢车。

不久后，神龙公司决定开发第二款车，他们花费了1.4亿法郎（近2亿元人民币）开发设计费用，为富康加了个屁股，也就是后来我们看到的富康988。他们觉得三厢的富康988兴许能满足中国消费者对偏好。

令人沮丧的是，富康988依然没有得到中国消费者的喜爱。除了过高的价格之外，公众认为虽然富康988看上去是一款三厢车，但是其车前部与两厢富康如出一辙，只是在后部加上了长车尾。公众看到这款车还是会第一时间想到不喜欢的两厢富康。富康988装备了一批出租车后也就偃旗息鼓。

   两款车型在中国市场相继败走麦城，让法方设计人员丢尽脸面。中方对此意见不小，雪铁龙公司就提出希望由中方在富康平台上开发一个新车型。知情人士称，其实法国人是不情愿把设计权交给中方的，当时他们是想看中方笑话，法国人曾在私下暗暗议论中国人自己造不出好车。

负责开发全新车型的中方的设计师做了大量而详尽的信息搜集工作。他们得到最多的反馈是富康988的前脸比较扁平。设计师们在设计的过程中以此为据，尽量使这款车更有张力也更为饱满，逃脱富康的影子。

在设计的过程中，尊重客户的审美要求成为设计的基石。这款车从开发到整个项目工业化投产，耗资仅为8000万元。这款车型就是后来为东风雪铁龙带来巨大成功、后获得中国汽车行业科技进步奖一等奖的爱丽舍。

4月8日，新爱丽舍上市。而截止到2008年4月，这款在名称上打上了法国人烙印的车型在中国的累计销量已经超过了30万台，产值达到110亿元，利税则到了30亿元，只是截止到2004年底.

令人遗憾的是，神龙公司并没有对外宣称旧爱丽舍是完全由本土团队设计的，而是把更多的荣誉交给了更容易获得认可的法国人。无论是新爱丽舍还是旧爱丽舍，虽然它被赞美为“充满了法兰西的浪漫风情”，但事实上，由于旧爱丽舍在中国市场上的成功且是完完全全由我们自己做的，对法方的打击较大，因此新爱丽舍的设计毫无疑问是不会再给中方机会的，是法方请一家与雪铁龙有密切关系的法国设计公司做的，毕竟在神龙公司开发的话语权还是牢牢掌握在法方手里

说这个故事的是东风汽车集团股份有限公司技术中心设计师郑素霖。他对《汽车商业评论》说：“不要为了设计而设计，爱丽舍的成功其实应该给我们更多的启示。”

这个启示，按这位设计师的说法，就是最能体现中国元素的汽车，只能由中国设计师自己来完成。最好的设计，也只能建立在消费者和市场需求的基础上。中国的设计师需要更多的自信。

郑素霖说，在中国汽车企业，大多数设计师总觉得自己底气不足，并不全是他们的设计能力不行，而是真正意义上的用武之地太少了。

客观上，中国大多数汽车企业早期都是生产商用车，开发周期长，设计师参与设计的机会就相对少；而乘用车企业大多是与跨国公司合资，开发权限完全掌握在跨国公司手中，造型上或根本不需要中方的设计师，或中方设计师所起的作用很小。尽管现在小部分的情况有点好转，但是大部分还是不尽如人意。

主观上，尽管我国的汽车造型设计已经从初级阶段步入正在逐渐成长时期，但是遗憾的是中国汽车企业大多数决策者对中国汽车造型设计师的真实能力的信任度远远不够，从而导致企业宁愿高价委托跨国设计师设计，也不愿意给中国设计师机会。

爱丽舍的故事至少说明了一点，虽然中国汽车设计师的设计还没有长大成人，但是却大有潜力可挖，因为设计的一个原则就是，设计应该建立在老百姓平常习惯性的审美情绪和生活需求的基础上。如何最大限度的通过设计去满足他们的要求，是车型能否成功至关重要的依据。中国设计师在这方面具有优势。