文/晏扬　

近日，国家发改委会同财政部等17个部委共同制定《“十二五”节能减排全民行动实施方案》，方案中表示，将加快推进公务用车制度改革，全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天，并开展公务自行车试点，倡导“135”出行方案，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。

“节能减排全民行动”从政府机构做起，从少开公车做起，这样的思路值得肯定。无论是开展公务自行车试点，还是倡导“135”出行方案，应该都是好事，至少不会有什么负面作用，但对于公车尾号限行，笔者持有不同看法，主要是担心这一初衷良好的举措反而会导致公车数量增加。

从道理上说，如果某个单位的公车尾号限行，却并不会影响正常的公务活动，显然表明该单位的公车太多，应当减少。反之，如果公车尾号限行后，该单位的公车不够用，则解决问题的办法很可能是增加公车——比如该单位原有20辆公车，平均每个工作日限行4辆，车不够用，那就再购买5辆公车，25辆公车平均每天限行5辆，可开的车即可达到原来的20辆。特别是一个单位头头脑脑的座驾，每周有一天不能出门，多影响领导的公务抑或私务啊，还不得大笔一挥再配置一辆？

千万不要以为这种怪事不可能发生，原因很简单：相关机制还没能对政府花钱进行有力约束，也没能对公车数量进行限制，在有些地方，甚至连公车数量都没有摸清楚，如此背景下，遑论以公车尾号限行节能减排？节能减排的目的没达到，反而可能导致公车支出增加，浪费纳税人的钱财。

尾号限行可能导致公车增加，其实有事实作为佐证：北京自2008年起实行机动车尾号限行，几年下来，北京市机动车数量却迅猛增加，后来不得不实行摇号购车政策。个中原因也很简单：比如一家小店原本只有一辆车，依照限行规定，每周将有一天不能出车，但这家小店进货、出货天天得用车，怎么办呢？再买一辆车吧。家庭用车也是如此，实行尾号限行后，购买第二辆车的北京家庭并不在少数。

还应该看到，实行公车尾号限行，其“制度成本”是相当不菲的：你得对公车尾号限行进行管理和监督，你是在马路上布控检查，还是去各个单位驻守监督？不管采取哪种方式，都需要投入大量人力；对于违反规定的单位你得处理，处理意见会不会落实？免不了又得检查又得监督……这么大一摊子难管的事情，还不得专门成立一个“领导小组”？而且需要相当级别的领导亲自挂帅，否则根本“镇”不住。“制度成本”如此高昂，若能获得切实成效倒也罢了，要命的是忙活了半天，结果是公车越限越多。

人们常说“徒法不足以自行”，在目前公车管理较为混乱的大环境下，单一的公车尾号限行并不是一个好主意，初衷与结果可能背道而驰。尾号限行不如减少公车，这是最普通的道理，而减少公车、削减公车支出，则需仰仗对公车制度进行大刀阔斧的改革，需要拿出壮士断腕的决心和勇气，而不能只是公车尾号限行之类隔靴搔痒的零敲碎打。公车尾号限行其实是让多余的公车躺在车库里睡大觉，这何其不是一种浪费，宁肯如此也不减少公车，这是极具讽刺意味的。
　

（刊于2月8日检察日报）