即将启动的燃油税费改革，很可能将采取提高现行成品油消费税单位税额的方式替代养路费等收费，并限时撤销政府还贷二级公路收费站点。在中央和地方利益分配上，最可能采取的方式是，此项改革所增加的消费税、增值税，除扣除对军队、武警、铁路等必要的补偿外，将全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。

此外，在撤销政府还贷二级公路收费站点方面，改革方案也提出了明确的时间表，并提出研究逐步建立和理顺普通公路投融资体制，为社会提供一个完善的免费普通公路网络，促进普通公路走向健康可持续发展之路。

据悉，燃油税费改革将与完善国内成品油价格形成机制、成品油价格下调同步推出，拟定中的燃油消费税，征收范围、环节、计征方式目前已经基本确定。其中，征收范围将锁定为“在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人”，纳税环节在生产环节(包括委托加工和进口环节)，征税范围为汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油和航空煤油。计征方式则实行从量计征，价内征收。在税额设计上，方案提出按照替代加补偿并考虑取消政府还贷二级公路收费，收支基本平衡的原则，设计税率。

最后如何确定这一税率虽然目前尚不明朗，但据有关方面消息，调整后初期，国内成品油价格(含税)高于国际市场的可能性比较大。

十年前，中国的燃油税开征曾一度如箭在弦。当年的开征方案便是采取“从量计征”的方式定额征收，每升征收1—1.5元的燃油税，加上当时国内汽油(93号汽油)2.6元/升左右的价格，油价基本达到3.5元-4.0元之间。而当时，国际油价一直在25美元/桶左右徘徊。然而，时至今日，燃油税费改革却仍然没有真正实现，一个非常重要的因素，便是国际油价在此之后的持续飙升。如今，机会终于来了。由于全球经济衰退导致能源需求持续下降，国际油价从最高147美元/桶一路下行，纽约市场油价日前最低已跌破每桶50美元。

不过，有关专家对“从量计征”的方式持保留态度。其理由在于，“从量计征”意味着，不管成品油定价机制怎样，都是按照每升油应该征收的燃油税税额来征收，税额通常比较固定；“从价计征”则以成品油价格为基准按一定的比例征收，会随油价变动而浮动。历史经验表明，国际油价往往会大幅调整，在这种情况下，如果税收缺乏灵活性，二者间调控的机能、作用会衰减。

一直以来，公路交通收费都主要归属地方政府。以燃油消费税替代养路费等收费，将直接涉及到中央地方利益分配重新调整。从生产环节征收，养路费取消后，引发了无炼油企业的地方政府无法保障财政的担心。但据透露，该增加的消费税、增值税，虽然列在中央，但在性质上不是中央收入，中央财政也不用于安排本级支出。除扣除对军队、武警、铁路等必要的补偿外，全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方，从而保证了地方既得利益不受影响。

但如何妥善解决公交、农、渔等行业的特殊性问题，便是其中之一。比如农民从事农业生产时，抽水浇灌、农机耕作、粮食加工等都要用到燃油，由于这些油并没有在国道、省道、县乡道上运输，此前并没有征收养路费。而如果全国统一费改税，农业使用燃油，在购买时必定要承担这部分税收成本，这就增加了农民负担。据了解，改革方案提出了对农田作业、渔业捕捞、城市公交、林业、农村道路客运进行补偿；具体办法则将由财政部会商交通运输等有关部门组织落实。同时，在保证地方既得利益的前提下，资金将向中西部适当倾斜。

该方案取消了政府还贷二级公路收费，并明确了撤销收费站的时间表：已有的政府还贷二级公路收费站点，将自2009年1月1日零时起全部停止收费。

随着高速公路的逐步联网，二级公路收费出现连年下滑势头，目前收费额仅占全国收费公路收费总额的12%，目前一般一个30-40人左右的收费站，平均每月费用要10万元左右；现在的政府还贷二级公路，收上来的钱更多用来养人了，政府基本上收不上什么钱。正在酝酿中的方案提出，中央将从燃油消费税开征新增加的收入中每年安排一定规模的资金，按照地方为主、中央补助的方式，专项用于逐年解决还贷余额、人员安置、养护管理和公路建设等问题，2年内基本完成人员安置工作，6年内还完贷款。

中央政府正考虑以此为契机，研究逐步建立和理顺普通公路投融资体制，为社会提供一个完善的免费普通公路网络，促进普通公路走向健康可持续发展之路。该方案同时取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六费，并制定了安置交通收费稽征人员等方面的配套政策措施。

然而，这样一个看起来相当完美的方案，消息曝光后，并没有获得想象中民意的热捧，反而招致几乎一边倒的质疑。

人们看到，这样一个几乎和每一个人利益攸关的重大决策，却在幕后悄然进行，除了媒体挖到的一鳞半爪的信息和个别权威专家的只言片语之外，民众对这个方案本身一头雾水。此前政府公布的医疗改革方案，绝大部分民意说“看不懂”，相形之下此次的表现，好象从“看不懂”前进到“懒得看”的地步了。

国内舆论认为，民众对此冷淡，似乎有以下几点疑虑：

首先，燃油税征收的目的是什么？是通过燃油税的推出改革叠床架屋的收费体系，还是通过燃油税达到节能减排的环保宗旨的，或者是通过燃油税的改革一举打破垄断，形成成品油市场化定价机制；都没有说明白。其次，燃油税推出之后，与“油”有关的各种杂七杂八的费用是否真的会取消？从公开的消息来看，该方案对民众承担的最“大头”的收费项目过桥费和高速公路费语焉不详。而西方国家在征收燃油税之后，90%以上的有关路费全部取消。而燃油税的税率倾向于30%到50%的低税率，是为高速费和过桥费的继续存在打政策伏笔。这样的政策伏笔，意味着相关利益方确保了既得利益的同时，并没有确保民众的利益。第三，燃油税的征收，解决的只是中央和地方的利益分割问题，并不能解决一些特殊群体之间的利益冲突。在征收燃油税以后，受影响的显然不是公务用车，而是出租、公交和农业等领域。但方案本身，对于这些群体的利益如何保障，并没有详尽的考虑。

因此，人们怀疑，在没有形成合理的成品油价格机制之前，燃油税的推出只不过是利益垄断集团换一种方式，在老百姓身上扒皮而已。

11月20日，国际油价油价跌破每桶50美元大关，但国内油价仍然稳守每桶90美元左右的高位。中国两大石油垄断巨头如此“抓住机遇”牟利，很为国内消费者所不齿。燃油税在这个时候推出，便被民众普遍解读为既得利益集团对抗油价下跌的“缓兵之计”。

有舆论认为，公共政策的第一要义是公平，而公平的逻辑起点则是公开政策的讨论过程；即便推出的方案对民众的利好出乎想象，也需要公开的程序来确保其“程序正义”。

首先，要公开方案的具体内容，确保民众的知情权，确保他们有机会参与讨论，并且对即将出台的方案给予官方解释，不能制造生米做成熟饭的既成事实。其次，要制定出成品油价格市场化机制的时间表，这是燃油税是否公平的必要条件。第三，必须完善特殊群体的税收优惠和补贴机制。第四，燃油税的资金必须体现专用的原则。

至于养路费收费机构近30万的交通稽征人员，若全部转换成公务员，那么本来已经臃肿不堪的公权力机构就更加人满为患，老百姓的税银，凭什么要养大批的闲人？！

当然，燃油税改革可谓命运多舛，从提出到出台，历经了14年，见证了中国体制转型的艰辛不易；它本应收获更多民意支持，却因制定过程中民众的失语，而没有获得民众的认同和肯定。这就说明了一个道理：程序正义和实体正义是同等的重要。而目前，官方还没有适应时代的变化和发展，在制定政策和法律时，还不习惯首先想到：听听老百姓的声音。

温家宝总理曾经在很多个场合，强调社会的公平与正义原则。也就是说，国家和政府的每一项政策和法律法规，都应该首先听取广大老百姓的意见和建议，并接受广大老百姓的意见建议，才能体现社会的公平与正义，才能实现社会和谐。仅仅靠所谓专家、学者以及官员们关起门来“研究”，是不能体现社会的公平与正义的，也是不能实现社会和谐的。且不说少数的专家、学者以及官员们，有可能各自代表既得利益者的阶层而忽视、忽略芸芸大众的利益；但至少，在公民社会，他们不能完全代表广大民众的意愿和权益。

以前，有一句笑话，叫“国民党的税多，共产党的会多”；世局发展至今，共产党不仅会多，税也铺天盖地了。开会是必要的，但开会的目的是为了集思广益、集中民意、制定策略；收税也是必要的，但收税的目的是集腋成裘、强国富民、维护政权。开会也好，收税也好，主体都应该是广大老百姓；总不能少数人开会，然后向大多数人收税。

在以前，要开会将劳师动众，然后从上至下、自下而上层层传达，但也不一定能满足普通百姓的呼声和意愿；如今，互联网的兴起，很大程度上解决了这个难题。

燃油税改革从提出到出台，历经了14年，尽管出台过程不如人意，但总算要出来了。笔者想起也是14年前就提出的我国《公务员财产收入申报法》，并且已经被列入全国人大常委会立法项目。可是至今，仍不见动静。笔者以为，燃油税改革可能是一个“让利于民”的举措，利多利少而已，老百姓也许不会十分计较的。而《公务员财产收入申报法》，则是“还权于民”的阳光法，既事关民生，也事关社稷。

燃油税改革搞了14年，政府最终还是敢于出台；《公务员财产收入申报法》藏了14年，至今仍然冰冻着。为什么不能出来？是不能呢，还是不敢？！