各地频繁发生的出租车司机罢运事件，将出租行业长期存在的份钱问题，再次曝光于公众面前。早几年就有媒体指称，高昂的份钱是出租车行业司机们遭受盘剥的铁证，在各地的罢运事件中，司机们也异口同声提出降低份钱，而不少评论文章，为了论述出租司机罢运的合法性，也反复引述上述逻辑。但在笔者看来，罢运作为一项劳工的基本权利，和出租司机收入之间并没有合法性的联系。我们不能因为飞行员的收入高，就说他们罢飞是为满足私利裹挟公共利益，而出租车司机的收入相对较低，就得出他们的要求具有天然的合理性。对于出租车行业来说，我当然赞同出租司机通过规范的罢运解决劳资矛盾，但另一个问题同样重要：份钱到底是什么？ 它又到底该不该存在？

要回答这个问题，还要从出租车市场的制度设计讲起。目前国内各城市的出租车行业，多数都是采用特许经营制度，就是政府发放出租车牌照，然后出租公司或者个体购买牌照来经营，而一线出租司机必须向公司或者车主缴纳数额不菲的份钱。公司或车主收取司机的份钱之中，除了经营性支出之外，最重要的就是支付给政府的购买拍照的费用。从经济学角度讲，无论司机缴纳给公司的份钱，还是公司向政府购买牌照的钱，都是“租”，也就是在特许制度下换取经营权的租金。

从表面看，出租车司机的收入似乎受到了份钱的盘剥，如果没有份钱，司机的收入岂不可以大大提高？因此有人建议，干脆彻底取消目前实施的出租车行业的特许经营制度，将出租车行业变成一个可以自由进出的市场。但这样的结果出租车司机的收入真的就会提高吗？未见得！因为特许制度通过设置一定的市场门槛，将出租车的数量限定在一定的范围，这也是租产生的原因。你可以将租理解为进入这个市场的租金，也可以理解为车主向政府购买了别人不许进入这个市场的承诺。如果取消了租，也就是将出租车行业变成一个可以自由进出的市场，出租车的数量一定会激增，从而导致空驶率大大增加，而最终竞争的结果一定是，出租车司机的收入大致还维持在原来的水平上。因为在一个自由竞争的市场里，出租车司机获得的收益包括两部分：一是购买车辆的资金投资收益（如果车是司机自己购买的话），二是司机的市场平均劳动收益。即便这两部分加起来，也不可能太高。毕竟出租车司机的工作属于简单劳动，开放竞争的市场下，不太可能获得太高的收入。市场的魔力就在于此，不管你设计什么样的游戏规则，只要劳动力市场是流动开放的，最终发挥作用的，一定是市场的均衡劳动力价格，除非你在劳动力市场上设置门槛。但这样的市场和在汽车数量上设置门槛相比，哪一个更好呢？通过比较可以发现，两种制度下司机的收入大致差不多，但前者的资源的支出却大大增加，这是因为司机的油耗和路面的使用远大于后者，特许经营相当于将这部分多支出的资源变成了租，而政府收取了租之后，可以将之投放到交通改善上，无疑，这一做法本身是经济和富有效率的。

任何制度都有利有弊，特许经营的副作用在于一定会产生一个黑车市场，有人说，有黑车说明这个市场的供给有问题，市场上有需求，车辆供给稀缺，才会有黑车。在一个自由竞争的市场上这个结论没错，但在特许市场，这个结论却有问题。黑车的车主因为不需要向政府或出租车企业缴纳租，这样一来，租就成了黑车车主的“收入”，这相当于只要你运营，每天就有人补贴你几百块钱，因此，只要有租，也就是特许制度，就一定有黑车，而和供给量的多寡无关，当然如果租足够低，或者政府打击黑车的力度足够高，黑车的车主就会衡量收入和风险之间的比例，但彻底消除是不可能的。此外，特许经营制度对政府的执政能力也是一个挑战，因为只要有“租”，就给了政府“寻租”的机会。低层政府工作人员可以通过和黑车车主合作，共同“享受”特许制度给与黑车的“补贴”，而掌握出租车市场决策的高层人员，则可以将原本应该归政府的一部分“租”，赠与出租车公司（具体做法就是低价将出租牌照卖给出租车公司），然后再共同分享这一特许制度创造的利润。这是目前媒体最为诟病的问题之一。因此，特许制度有效运转的前提，是一个廉洁高效的政府。

回过头再来说出租车司机的收入，多年以来，许多城市的出租车司机的收入一直在下降，除了油价上涨等原因以外，制度上的因素主要有两个：一，作为一项专业技能，开车这个职业的市场竞争力越来越低，倒退二十年，司机的数量还相当少，而现在，开车已经越来越成为现代人的基本技能。会开车的人多了，司机的市场价格必然下降。二，出租车的劳动力市场逐渐开放，过去，许多城市的出租车司机，都是规定只有本地人才能进入，但现在，许多城市的出租车司机，都有大量的郊区农民或者外地工人进入，劳动力市场的开放，必然导致劳动力价格的下降，如果完全开放，出租车司机的收入可能还会更低。从司机收入的绝对数字来说，北京出租司机每月的收入大致在三四千元左右，上海的出租车司机收入我手上有一个精确的统计数字，每个月平均收入3900元，其他城市有多有少，多的可以达到四五千，少的有1000元左右的。这个收入水平究竟怎么看？高还是低？我个人认为，这个收入不算高也不算低。因为劳动力市场是流动的，如果高了就会有更多的人进入，低了就会有人转行，这个收入是市场竞价的结果（尽管这个市场还不是一个完全竞争的市场），而不是政府规定出来的。问题的关键是，出租车司机获得这些收入，是他们付出长期超时间劳动的代价。像北京司机平均每天工作时间都在12小时左右，并且基本没有休息日。一个行业的工人长期违反劳动法的规定，这种现状将法律置于尴尬的地位。但更令人尴尬的是，政府如果想干预，却未见会起到效果。

前文已经说过，对于一个开放竞争的劳动力市场，劳动力的价格是由市场上平均劳动力价格决定的。目前由于社会上整体低端劳动力价格较低，许多工人为了赢得更多的收入，愿意承受超过法律规定的劳动时间，而获得较多的报酬。就比如在珠三角地区，几年前曾有工人发动工潮，目的不是争取较少的劳动时间，而是要求加班。这个看似有些不可理解的做法其实也很好解释，就是当工人的收入维持在低水平时，他们更看重收入而不是劳动时间。在这种背景下，政府如果干预效果会如何？

我们先从降份分析，在这次各地的罢运事件中，许多地方政府都明确要求企业降份，降份在短期内一定会增加一线出租车司机的收入，但出租司机却未见得会主动取消超时间劳动。但紧接着，就会有更多的人愿意进入司机这个市场，于是，要么司机的收入重新降下来，要么，司机通过组建行业工会或者企业通过其他门槛限制其他人的进入司机市场。我说的这些情况历史上都曾经发生过，倒退十年，北京的出租车司机属于高收入阶层，当时要想当一名出租司机，是需要给企业的人送礼的。因此，如果我们不想在劳动力市场设置门槛，政府单纯干预司机收入一定会失效。那换一种做法，政府规定出租司机每天的劳动时间如何？在制度设计上，政府可以要求出租公司（也包括车主）将出租车由两班倒改成三班倒，也就是说，每个司机每天只能开八小时，每周工作五天。这个时间管理通过刷卡就能监控，上海目前已经实现了刷卡工作时间监控，在技术上实现这一点并不难，但这样一来会怎样？如果份钱不变，司机的收入一定下降。要知道，许多司机就是看中这份收入才来做这一行的，如果收入下降了，这些司机可能不得不去寻找兼职来维持自己的收入水平，而兼职的行为，反而会增加司机的付出成本。如果在规定劳动时间的同时，降低份钱，倒是可以维持司机目前的收入而改善他们的劳动状况，但这样一来，如前文所述，一定会有更多的人愿意进入这个市场，除非你在劳动力市场上设置门槛。这个问题，其实不仅仅存在于出租车行业，许多行业在《劳动法》实施后都面临同样的问题。政府表面上看在通过法律提高劳工的福利，但结果却可能使他们成为受害者。

看来，这真不是一个容易解决的问题，在一个充分竞争的劳动力市场中，劳工权益的改善，取决于劳动力市场总体的价格水平的提高，除非某种职业的专业门槛甚高。令人沮丧的是，政府在单纯改善劳工权益方面的作为，常常是失效的。欧美国家的历史路径是，政府在市场原始积累阶段，仅仅制定一个较低的保障标准，剩余的部分交给市场去解决。而市场的做法是，首先是行业专业门槛高的职业，拥有较高的叫价能力，他们通过和企业主博弈，率先为自己赢得较好的劳动环境，然后，这一做法渐次逐渐扩张到劳动力低端市场。等到全社会的劳动力价格抬升到一定水平，政府再制定福利水平较高的劳动保护法律。它的副作用在于，由市场自己博弈完成的这一过程中，形成了许多大大小小的行业工会，这些工会最后为其他劳动力进入这个行业设置了许多门槛，妨碍了劳动力市场的自由流动和竞争。

目前的中国，才刚刚开始进入劳资博弈阶段，从年初东航飞行员的罢飞到最近各城市出租司机的罢运，不是因为他们的劳动收入和劳动环境最差，而是他们和许多行业相比，他们拥有一定的叫价能力和组织能力，同时，作为公共服务业，他们的罢飞和罢运常常能引起公众的广泛关注。以上的分析表明，目前各城市出租车行业的罢运，和出租车司机遭受的所谓“盘剥”之间并没有直接的联系，前者在制度上看，其实是一个假设性问题。我们不能说只要有份钱存在，司机就遭受了“盘剥”，而且，我们也不需要通过论证司机遭到“盘剥”，来证明他们罢运的合理性。

面对这一事态，政府应该做的是，尽量少通过政府的力量干预劳动力的市场价格（因为这基本无效），而应该尽快消除劳动力市场目前存在的各种壁垒，更准确地说，目前许多行业和阶层的劳动力价格过低，正是由于这些行业的劳动者缺少自由选择劳动的机会，而不是他们缺少博弈能力。也正因为如此，弗里德曼认为，让工人拥有自由选择工作的机会，要远重要于干预其市场价格，而自由选择本身，就是改善劳工福利最有效的方式之一。在这一过程中，为了维护基本的公平正义，政府应该制定一个较低的劳动保护门槛，比如缴纳社会保险，不得体罚，不得进行身份歧视的法律，所有行业概无例外。至于不同行业劳工权益的改善，则应该交给市场本身去解决。就拿罢运来说，司机们的诉求该不该得到满足，应该由司机和企业之间谈判解决，政府不必成为劳资博弈的参与者，而应该成为游戏规则的制定者。这要求政府在立法上尽早确立罢工的合法性，然后通过法律规范罢工的行为。在成熟的市场经济国家，经济性罢工现在亦不常见，因为法律规定企业主可以取代罢工者的工作位置，这一点也是保护劳动力市场自由竞争的制度原则。因此，工人要发动罢工也需要三思而行。如果政府看到罢运就介入劳动力价格，反而会造成各地出租司机的竞相效仿。从这个角度讲，正是政府贸然介入劳资纠纷，才导致目前各城市此起彼伏的罢运事件。

至于出租车行业的特许经营制度，从全世界的范围看，这都是普遍采用的一种规则，应该予以保留。但政府应该根据城市的发展制定合理的出租车数量，在国际上，有两种衡量出租车数量的指标，一是千人拥有率，二是运营出租车的满驶率，第二项指标最准确，国际上一般的标准是满驶率63%，高于这个标准，有些人会打不到车，低于这个标准，出租车的运营效率会下降。根据这个标准可以核算出每个城市需要的出租车数量。而每年增加的出租车牌照，政府应该拿到市场上公开拍卖。让每一个想进入的企业和个人，都有均等的机会，这也是防止腐败的制度保证。

《同舟共进》09.2