經濟學家科爾奈把計劃經濟體制下，産品和服務的供給不能滿足有支付能力的需求的經濟現象稱為「短缺經濟」。中國經過三十年以市場化爲導向的改革，絕大多數商品和服務都已經擺脫了供不應求的狀態，唯有火車票還處于典型的「短缺經濟」狀態。尤其是每年的春運時期，鐵道部雖然已經以近乎備戰的方式來增加運能，但仍然一票難求，旅客怨聲載道，成為多年也未能解決的「老大難」問題。

火車票之所以擺脫不了「一票難求」的狀態，跟鐵路部門的市場化程度低、供應長期不能滿足需求有很大關係。同樣是春運期間，公路和民航就沒有出現那樣的買票難問題，這是因爲公路和民航的投融資體制和營運體制已經在相當程度上市場化了。而鐵路由於長期被視爲基礎性部門，一方面由中央鐵道部門垂直投資和管理，過往二十多年間的投資額遠遠低于經濟發展的步伐。在其它經濟部門市場化快速發展的大背景下，更顯得鐵路的瓶頸制約嚴重。尤其是從1978年到1997年的二十年間，中國鐵路營運里程平均每年只增加700公里左右，竟然比從1958到1977年這前二十年的年均增加約1250公里還少了一大截！另一方面，鐵路的運價長期處於高度集中的計劃管理模式之下，運價偏低，導致對鐵路服務的强大需求不能有效刺激供給的增加。鐵道部下屬各鐵路局也不是真正意義上的市場主體，營運上也沒有形成有效的成本核算機制，屬於政企不分的典型。

在這種火車票長期供不應求的狀况下，必然爲倒賣車票的「黃牛黨」的存在提供了巨大的牟利空間。很多旅客排了數小時甚至通宵的隊伍，却在正規的售票窗口買不到票，但「黃牛黨」却有辦法拿到大量車票進行倒賣。這也是旅客們最為憤怒的地方。有業內人士詳細分析了火車票從正規的售票途徑流失到倒票團夥的過程：鐵路車票的發行由各鐵路局票務中心根據本局開行的列車制定售票計劃，通過三個途徑向旅客出售車票。第一個途徑是始發火車站售票窗口。火車站售票點的倒票行為是鐵路圈內衆人皆知但不公開的秘密。主要是內部掌控發行票額的人，在利益的驅動下，在操作出票時間時，會將主機電腦調快兩分鐘，兩分鐘的時間足夠讓跟他們有關係的倒票團夥拿到足够的票額，這樣就會造成窗口票源流失。第二個途徑是客運業務的中間站。中間站的票額是固定的。掌握這些票源的是票務公司經理（客運主任）。這些票一般都是熱門綫路票，數量本來就少。就是這些少得可憐的票却變成了這些經理們（或站長）送人情，拉關係，撈好處的資源。客流不緊時，可以將票放進窗口或讓票販子買去倒賣。第三個途徑是各大中城市代售點。代售點的人有時也會將車票轉賣給倒票團體或小票販並從中獲利。

雖然鐵道部曾多次打擊倒票販子，民間也有通過火車票「實名制」來減少倒票行為的呼聲。但只要存在嚴重的供需失衡，必然會有人想盡辦法倒賣車票從中牟利。而要從根本上解決「一票難求」的問題，還是要加快鐵路的發展和推進鐵路的市場化改革。

在國家擴大內需刺激經濟增長的大背景下，應該說近幾年來，中國鐵路的發展有了大的突破。2004年的時候，中國鐵路一年的總投資額不過800億元左右，而2009年的預計投資額將達到7000億元！投資額的迅猛增長和鐵路融資渠道擴寬，尤其是鐵道部採取與地方政府合資建設鐵路有很大的關係。但即使如此，鐵路在未來一段時間內仍然會是經濟的「短腿」部門。孫中山先生當年在「建國方略」中爲中國規劃了超過十六萬公里（十萬英里）的鐵路。過了將近一百年，中國現在也只有八萬多公里鐵路。

在快速推進鐵路建設的同時，鐵路系統的改革也應被提上議事日程。廣大旅客之所以對鐵路售票意見很大，除了供求關係不平衡的原因之外，很大程度上是因爲處于壟斷地位的「鐵老大」的衙門作風，沒有真正從方便旅客的角度出發來考慮問題。

其實早在九十年代後期，包括「網運分離」等鐵路改革方案都曾經被研究過。但後來的鐵道部領導把工作重點放在鐵路的發展上，鐵路的市場化改革相對的滯後了。而中央考慮到鐵道行業的特殊性，對鐵路的改革也一直沒有下决心。但隨著鐵路建設的加快和鐵路服務供應能力的提升，鐵路的市場化改革將是必由之路。

如果要為鐵路改革提供一個「路線圖」，可以本著先易後難的原則。第一步從政企分開做起，政府保留鐵路建設、監管和調度的職能，而把營運的職能交給新組建的運輸企業，同時把火車站建設和管理的職能交給地方政府。第二步是價格改革。同樣作為關係國計民生的商品和服務，糧價、電價和能源價格都能根據市場情況進行調整。政府在考慮社會承受能力的情况下，也應該給予鐵路企業定價更大的彈性。第三步是利用高速鐵路建設大大提高鐵路供應能力的機遇，引入競爭機制，在特定綫路上讓不同運輸企業互相競爭。第四步是隨著鐵路的發展，在鐵路服務進入買方市場以後，實現全國性的「網運分離」。到那時候，中國鐵路的「一票難求」就將真正成爲歷史了。