自主品牌汽车中国式生存

2008年以来国际市场环境发生了复杂地变化，如：次贷危机、油价高企、原材料涨价、美元贬值、粮食短缺等等。这些因素通过全球一体化的渠道，加上中国国内发生的雪灾、地震自然灾害，以及经济层面人民币升值、通货膨胀、股市疲软等背景，受其影响中国汽车行业从07年度的阔步前进，瞬间逆转为危机四伏。今年前5个月市场上库存车出现徒增，总量已经高达17万辆，其中轿车库存为14.44万辆，MPV为7812辆，SUV为1.77万辆。首当其冲自主品牌汽车成为压力最大的板块。

从1983年4月1日第一台桑塔纳下线开始，中国乘用车开始了以市场换技术的政策路线，同时对轿车生产施行许可证制，自主品牌没有任何生存机会。因为垄断了市场，国际市场上仅为7000美元的普桑1998年售价就为18.23万元，外资企业在中国汽车市场上赚得盆满钵足，占尽先机。经过25年的发展，市场是让给了外资企业，技术并未实现同步转移。自主品牌在技术上一步落后，步步落后，在此战略规划下要想实现超越绝无可能。目前自主品牌在奇瑞、吉利、江淮的打拼下虽然在市场份额上占得一席之地，但所处地位还是非常不稳定，单独就轿车业务这一块，国内自主品牌还很少有拿得上台面的赢利业绩，单台利润几乎为零。与此相比，广州丰田汽车公司07年销售量为17万台，利润达到150亿元，单台利润率约10万元，为车价的50%。仅在广州一地外资品牌的汽车企业就有广州丰田、广州本田、东风日产、广州现代，可见自主品轿车处境之艰难。同一规格的车型自主品牌的价格仅为外资品牌的50-60%，也就是同级别的轿车在不同工厂制造成本是一样的，一个是维持了高额利润，一个是薄利在苦心经营。

资本是追逐利润的，正是这种属性决定了外资品牌汽车虽然有很大的降价空间，也不会主动降价让利于消费者。同时，这也给自主品牌造就了在低端市场赖以生存的空间，自主品牌的在市场布局中的先天劣势决定了要想发展必须是从被外资认定是“鸡肋”的低端市场做起，也注定了其发展过程的艰难和曲折。一旦自主品牌壮大起来，外资品牌完全可以借助同样的成本优势，有力的品牌形象，放弃短期的利益在战略上一举歼灭，其后果不堪设想。

“红旗到底能打多久”这是每一个关注轿车自主品牌发展人士不断提及的命题。

“整合全球资源，造世界车”这是一家自主品牌汽车公司在造车理念中给这个命题做了明确的阐述。市场是充分竞争的环境，同样的质量比价格，同样的价格比质量，自主品牌提升产品品质是当务之急。强调自主，并不是排斥整合资源，而是需要在整合全球设计、制造、管理资源和经验基础上进行产品打造。自主的核心是造车的主意和主张是自己的，要做符合中国人审美观、高性价、拥有独立品牌的轿车，整合全球源是一个快速提升产品品质的有效方法。自主品牌和外资品牌在进行一场赛跑，自主品牌从低价格通过提升品质往高价跑，外资品牌则是在保持利润率的前提下压缩成本扩大市场往低价上跑。在这个竞赛过程中自主品牌是有机会的，其结果可能是平分秋色。

自主品牌要想转变目前的竞争态势处于压倒性的有利地位，就必须找到外资品牌的软胁。外资品牌都是跨国公司，汽车是一个技术、资本、劳动密集型的产业，在发达国家汽车制造业已经处于夕阳产业，他们的制造成本远高于中国，例如福特公司，除中国市场以外的地方近几年连年亏损。考虑全球利益，跨国公司也不会集中在中国制造来分销全球，这也是为什么在原产地中国的汽车产品出口中外资品牌基本为零。他们不会拿自已一个区域的优势威胁自已另外一个区域的利益，但是这恰恰是我们的机会。在提升自主品牌品质的前提下，首先凭借低成本开拓经济水平与中国相似的第三世界国家市场，第二步是进入发达国家本土市场，以中国制造凭成本优势与当地制造对决。自主品牌海外市场成功后，产品的品牌、技术、管理等基本上都已实现国际同质化水准，在此条件下在国内市场与外资品牌汽车产品可以一决高下，成功指日可待。无意或有意自主品牌也在演绎这一过程，08年奇瑞公司的整车出口目标为20万台，江淮汽车08商用车出口实绩也超过3万台。这些越来越成为汽车自主品牌的生存之路。