毫无疑问，现在是第四次全球汽车转移浪的关键时刻。谁会脱颖而出？像当年的美国、日本一样，异军突起？

今年以来，几乎没有人再将中国和印度汽车业相提并论。作为中国人，我自然也希望中国能成为全球汽车第四极，最终和美国、德国、日本汽车业站在全球汽车舞台中央。

从今年的情况看，中国汽车业正经历从量变到质变的过程。在国内，中国汽车企业从被选择、以“市场换技术”到主动选择合作方；在国外，中国汽车企业主动抄底。从跨国汽车企业的角度来看，他们正从低头俯视中国合作伙伴、中国市场，变为平视中国合作伙伴、市场。

我记得有这样一个故事，一个老板招了汽车海外人士，发工资时还得仰视该海外人士；金融危机之后，老板觉得自己可以平视这位海外人士了。

同理，中国汽车业已经不再是那个处于从属地位的小学生。当然，要真正做到在国际市场上和老师们平起平坐，还需要走很长的路。

不过，既然有路，就不妨走下去。

自主品牌海外收购战

2009年，中国汽车企业正由“被选择”过渡到主动选择。无论在海外市场上，还是在国内市场上；无论是生产商用车为主的中国汽车企业还是生产乘用车为主的中国汽车企业。

先说点涨自己威风的事吧。不妨从海外汽车巨头对中国合作伙伴态度的变化开始。

在国内市场，中国汽车企业、中国汽车市场也由被动地位转为主动地位，中方合资伙伴话语权大增。标杆由通用汽车树立。7月10日，新通用汽车宣布，将全球业务分为通用北美和通用国际运营部两块；国际运营部的总部设在中国上海，编管欧洲在内的所有北美以外的通用汽车海外业务。

新进入中国市场的外资整车企业，一改50%持股地位的要求，并且支付了略高的溢价以求合资。以商用车为例，7月15日，中国重汽（香港）和德国曼公司签署了战略合作协议。在保持中国重汽集团对中国重汽51%的控股前提条件下，曼公司斥资60.48亿港元得到相当于中国重汽（香港）25%加一股的股权。每股作价为8.76港元，比中国重汽（香港）停牌前最后收市价溢价约16.6%。

在高溢价出售的同时，中国重汽得到更为宝贵的技术。曼公司将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司。中国重汽董事局主席马纯济先生表示：“协议把欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，一次性解决了中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。”

再来说说中国汽车企业在海外的动作。套用北汽控股董事长徐和谊的一句话，“中国汽车产业的升级是否成功，外在表现就是有无走出国门的能力，能否在国际竞争中占据一席之地？”

第一个当然是抄底收购，无论成与不成，都具有一定的意义。7月，尽管北汽集团在竞购通用汽车欧宝以出局告终，但北汽集团海外竞购步伐并未停止，并将目光锁向了下一战——福特汽车旗下的沃尔沃汽车。此前，吉利汽车已经成功抄底澳大利亚最大变速器公司DSI，一举获得中国自主品牌车企缺乏的前驱、后驱先进变速器技术。

海外收购只是一方面，更多的企业选择了海外建厂（这或许是类似于丰田的模式，从文化融合上看或许更容易一些。）继华晨汽车、吉利汽车、长城汽车之后，江淮汽车近期屡传拟在海外设厂的消息。巴西里约热内卢州经济发展部部长Julio Bueno表示，江淮汽车拟在当地建厂生产卡车和廉租车。7月13日，江淮汽车对外公告称，拟以自有资金在越南成立合资公司，主要生产、销售江淮轻卡、轻型工程自卸车产品和配件，未来逐步拓展到江淮其他产品。江淮汽车拟分两期、累积出资不超过400万美元，占合资公司股本总额的51%。

同样进军海外市场，江淮汽车等小心谨慎者选择了进入发展中国家或地区，另外一些胆大者开始考虑或启动了进军海外发达国家的步伐。吉利汽车副总裁、研究院院长赵福全指出，“我们会先进入欧洲市场，未来合适时再考虑进入美国市场。帝豪EC718以出口欧洲市场为标准打造，充分考虑了全世界最高等级的技术标准和最严格的法规要求，如行人保护、各向碰撞、材料回收等问题。”

（吉利汽车对海外的野心可真是不小。按照规划，吉利汽车2015年将形成五大整车技术平台、15个产品平台，衍生出40多种车型，年产销量达到200万辆，其中三分之二用于出口。帝豪成为出口的主力。）

比吉利汽车更胆大的是华晨汽车。东北人大概是吃了熊胆了，在我印象中华晨汽车应该是最早进入德国市场的中国车企。谈起出口德国的经历，华晨汽车董事长祁玉民苦乐参半，但他毫不后悔，“虽然我们出口德国，碰到两次碰撞门事件，也有相当大的支出。但我觉得这些支出值得，通过小规划地进入德国市场，我们可以更清楚地认识到欧洲技术水平，为今后大规模出口奠定基础。”

自主品牌升级运动  从掌握核心技术做起

想在自己的地盘上和合资巨头抢食；或者进入欧美的地盘，跨国抢食。必须具备足够的实力。不然，人家一个侵犯知识产权，或者再来几下碰撞门事件，就可以堵上中国车企海外扩张的大门。

从国内看，中国自主品牌上半年表现不错。据中国汽车工业协会统计，2009年上半年，中国乘用车自主品牌销量达205.49万辆，占乘用车销售总量的45.32%，远高于单一合资品牌的比例。合资品牌中日系、德系、美系、韩系和法系分别约占中国乘用车总销量20.72%、14.3%、9.4%、7.67%、2.59%。

但是也有人泼冷水。比如海马汽车的同志们就客观地指出，这种增长是建立在政策倾斜的基础上的。可不是，今年对小排量汽车减半征税，这些车刚好是自主品牌的主阵地。

不过，从另一个侧面，我们不得不承认，中国自主品牌由量变到质变。三星经济研究院在《自主汽车品牌的高端策略》提出的中国自主品牌的产品集中低端化、未掌握核心技术的问题正在扭转。

目前中国自主品牌在国内从质变体现在两方面，一是品牌从低端向中高端发力；二是技术研发能力提升，自主研发的实力正在增强、不少企业开始掌握核心技术。

7月28日，吉利汽车推出首款中高端品牌帝豪品牌，其首款B级车EC718车系正式下线。吉利汽车已为这一中高端品牌做了充分的研发储备。据悉，上海国际车展上，吉利汽车首款C级轿车EC825、首款MPV车EV825、首款豪华SUV车EX825、首款大型越野车EX925、首款豪华皮卡车ET925曾亮相，这些车型未来悉数纳入帝豪品牌旗下。

无独有偶，今年6月，奇瑞汽车也推出两大中高端品牌：轿车品牌瑞麒和商务车品牌威麟；瑞麒更直接瞄准20万元以上的轿车，成为仅次于一汽红旗的高端自主品牌轿车。

为什么这两家中国自主品牌车企敢于进军中高端市场。（以往更多车企选择从中高端向低端延伸，因为这样对打品牌更有利。）这需要足够的底气，对于是否具有品牌认知度、核心技术的底气。

按照吉利汽车副总裁、研究院院长赵福全的说法，中国汽车企业或者说吉利汽车面前没有太多不可攻克的难关，“7年前，我们的瓶颈是造车身，5年前难在造发动机，今年开始突破自动变速器的障碍，接下来只需要攻克汽车电子就这个难关了。”

攻克这一系列难关，靠的是什么？多家汽车公司的研发负责人表示，正从“借助于外脑”的研发模式，转向“以我为主”的研发模式。为此，各家汽车企业开始在海内外重金招揽技术精英。与此同时，收购海外成熟技术汽车技术，也令中国汽车企业有底气迅速开展自主研发。

第四次国际汽车产业转移浪    中国独立潮头

随着中国汽车业从量变到质变，第四次国际汽车产业转移浪渐渐推向高潮。安信汽车研究所汽车分析师孙木子指出，“前三次国际汽车产业转移，都改写了全球汽车产业格局。第四次，或许中国会成为主角。”

1885年世界上第一辆三轮汽车发明，至上世纪80年代出现了三次大的国际汽车产业转移浪。第一次发生在1915年左右，汽车业从欧洲至今，国际汽车产业已出现了四次转移：第一次是20世纪初期，在创造了大批量生产的规模经营体系后，美国取代欧洲成为汽车强国。第二次浪潮出现在20世纪50年代，欧洲车企高举产品差别化和大批量生产相结合的大旗，重新站上了汽车强国之列；20世纪60年代后期，擅长精益生产的日本汽车业惊人崛起，随后进入美国、欧洲市场，与美、欧分庭抗礼。如今全球最大的汽车企业就是日本的丰田汽车。

每一次国际汽车产业转移中，新进入者都以低档车为突破口，如当年福特汽车畅销的T型车，大众汽车的甲壳虫、日本的节油低价家轿车；其后通过提升核心技术，来缩短与先进者的差距。每一次国际汽车产业转移都涌现出一个大型汽车企业，如美国的通用汽车、日本的丰田汽车、德国的大众汽车。

目前，天时、地利、人和正在向中国倾斜。奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃曾表示，金融危机后，世界汽车产业进一步向亚洲，特别是中国转移，中国最终将可能成为全球第一大市场。第一大市场中应该产生世界第一牛的汽车本土企业。

尽管看好中国汽车业蓬勃向上的动能，但中国真正成为全球汽车业第四极还长路漫漫。张小虞仍然很客观地指出，“中国虽为汽车大国，但成为汽车强国至少需要十年。2020年，我们才有望成为汽车强国。”

我希望这一天快点到来。但我又有一点小小的担忧，我们需要的是永远成为汽车强国，而不是一时或者一年，过几年重新跌下来。

（仅供凤凰汽车）