这位心直口快的上海大众第二任总经理首次开口向《汽车商业评论》讲述他鲜为人知的汽车情结以及在抓桑塔纳国产化时的艰难岁月

口述  王荣钧   整理  ABR记者 葛帮宁

 

桑塔纳国产化的艰难历程

王荣钧是上海大众建设和桑塔纳国产化进程中举足轻重的人物。他光明坦荡，处变不惊，对桑塔纳轿车国产化尽心尽力

 

1986年7月，陈祖涛同志打电话找我：“老王，听说你在北京，你能不能到中汽公司来一趟，有事商量。”陈是中汽公司总经理，那时的中汽是大中汽，下面还管着一汽、二汽和整个汽车行业。

原来，时任上海市市长的江泽民同志考察了上海大众这个中德合资企业，看到困难很多。他们希望中汽公司推荐一个人去当总经理，这个人最好是在一汽或二汽这样现代化的大企业里干过的。这样，陈总就找到了我。

上海大众第一任总经理是张昌谋，解放前在美国留学，MBA。老张到上海大众干了一年多就提出辞呈，身体吃不消。他人不错，外语好，干劲足，但没组织过大企业，也没搞过汽车，所以做得很辛苦。

陈祖涛告诉我：“江泽民同志要我推荐一个上海大众总经理，我推荐了你，他说认识你，他正在北京开全国人大会议，上海大众的情况我也不大清楚，你可以打电话与他直接联系。”

回到一机部苏州胡同招待所后，我就给江泽民同志在北京的家里挂电话，接电话的正是他：“祖涛同志说推荐我去上海大众。我干得了吗？”

“来吧，。”他回答，“等我开完人代会回去后，你到上海来一趟，先了解一下情况。”

 

 

买生产设备的苦恼

张昌谋一直不肯签字，王荣钧来了，没几天工夫都签了。为什么？他在二汽的经验教训决定了他这么做

 

1986年8月初，我第一次到上海参观，江泽民市长在康办接见了我。当时跟我一起去的还有二汽副总工程师、规划处长刘炎生，他也准备和我一起到上海大众工作。江市长说，欢迎你们来上海工作，上海需要人才，上海的汽车工业需要一大批人才，不是你们几个，而是要几十个，几百个……

到了上海以后，第一次同我交谈的上汽副总裁叶平，他说：“我想听听你对上海汽车工业的看法。”

我对上海汽车工业有一些了解，而且我也听说，上海部分干部偏爱上海汽车厂，认为上海汽车厂虽然不能和上海大众比，但它毕竟是“自己亲生的”，而上海大众，是洋人的。我讲了自己的看法。我说，我的看法，上海汽车拖拉机联营总公司（后来改名上海汽车工业总公司）一定要把上海大众作为自己的亲生儿子一样爱护和支持。如果做不到，不把桑塔纳项目搞上去，那么上海的汽车工业就完了。上海过去有个上海吉普，但比不过北京吉普，最后被打败了。这是第一。

第二，上海有个两吨半轻卡，被北京二里沟的轻卡打败了。第三，上海的交通牌五吨卡车，也被一汽、二汽的解放牌东风牌打败了。我还举例说，上海的吉普车确实不如北京吉普，尤其是上海那个轻卡，后面是单轮，北京轻卡后轮是双轮，性能好。所以我认为上海的汽车工业要寄希望于上海大众，全力支持它，把它搞上去。不是因为我到了上海大众才这么说，而是要看到这个必然的结果。

叶平同意我的看法。

张昌谋任总经理时，上海大众近2000人，国产化刚着手，他很不容易做好了上海大众和上海汽车厂的分家工作，然后开始小批量CKD组装桑塔纳，一年装个千把辆。后面的征地、建新厂房、改造老厂房、订购和安装调试设备，以及艰巨的国产化等工作，摆到了我的面前。

订购设备有过很多故事。买油漆线时，德国人提出要买德国杜尔公司的，一些同志意见很大：为什么要买德国的？为什么不买中国货？老张这时还在大众，他担心这些非议，不敢签字。只好请示在北京的饶斌部长（时任中汽董事长，大家还是习惯称他部长）。饶部长发了话，他才签字。

发动机生产线也是这样。订货前，上面已经开始催了：发动机厂为什么建得这么慢？比计划进度落后了一大截。实际上德国人在设计时就提供了设备清单，这些设备大都需要进口。中方负责规划的刘炎生告诉我，一汽、二汽，中汽和外贸部的进出口公司都有许多议论，认为上海大众发动机生产线主要选用进口设备，是“崇洋媚外”。

当时张昌谋快要离开上海大众了，还是很负责任地同我和刘炎生一起商量，从一汽、二汽、南汽请来了七、八位搞发动机工艺、设备的专家，请他们来讨论德国人的设计方案。首先请德方发动机厂厂长向专家们做工艺设计介绍，再讨论哪些设备可以用国产的，哪些设备必须进口。

听完德国人的介绍后，我说：“在座的各位，都是老朋友，大专家。现在很多人都在说，上海大众发动机生产线的设备都要采用进口的，有点崇洋媚外。实际上只要能达到三条要求，我完全赞成用国产设备。”

哪三条要求？第一，设备的精度要达到要求，只有这样，加工出来的零部件能达到质量标准；第二，设备的可靠性要高，开动率高，这是保证产量的；第三，要能按期交货，这样才能保证建成投产的时间。

这些都是在二汽建设中的教训。在二汽时，不少机床厂都表示能做出来，但签了合同到交货期时，他们又拿不出来，一拖就是一两年，严重影响了二汽的投产，有的设备安装了不能使用，又用了两三年时间搞“设备攻关”，有的不得不再申请进口。

经过专家们认真的、负责的讨论，大家取得了一致的认识，认为德国的设计基本符合我国当前实际情况，该进口的还得进口。于是我们就放心签订了购货合同。洋奴哲学的议论也销声匿迹了。

在订购大型冲压机时，德国大众准备把它在南非的合资企业南非大众的冲压机转让给我们，老张一直没下决心签字，德国人急了，说建设进度完不成谁负责？我先找到技术执行经理保尔，问他：“这套设备的价格是怎么计算的？”

保尔解释，设备原价多少，转卖给我们相当于打了几折。“这个设备虽然是二手设备，实际上南非大众只生产过两三万辆，基本上是全新的，现在再订货不会有这个价，时间也来不及”。

当天下班后，我请中方的有关负责人——公司执行经理费辰荣、规划部负责人刘炎生、范立增以及财务部科长孙复成开会商量。我说：“不能再拖了，现在算的结果是这样，到底怎么办？”大家讨论后说，只能这样了。我这才签了字。

没想到，事情很快就传到上面去了。有人说，张昌谋几个月都不敢签，王荣钧来了，没几天工夫都签了，难道这些问题都解决了？

“签快了有什么不对？”听到这些议论后，我说，“拖下去怎么办？建厂不就越来越慢吗？还有其他更好方案吗？”

 

 

跟德方要讲合作

德国人始终如一地坚持质量，而中国人却有中国人的想法，中国人跟外国人打交道就怕吃亏

 

但难度的确很大。我遇到的最大难题就是桑塔纳的国产化问题。

德国人始终如一地坚持质量，而中国人却有中国人的想法。中国人跟外国人打交道就怕吃亏，怕受外国人控制。所以当时一种很有代表性的意见说，我们必须跟德国人斗，要中国人说了算。

我主张跟德方讲合作。我跟中方干部说：我们跟德国人合作，要平等互利，互相尊重，不能说一定要谁服从谁。我跟德方经理说：我们之间的关系是互相信任，互相学习。你们对的，我们就接受；我们对的，你们也要接受。

很多人还是不能理解，觉得我这样对德国人不够强硬。我就反问：“强硬什么？人家有什么错？”

张昌谋为何要提出辞呈？他跟我诉过苦：“合资企业里的中方总经理没法干，什么事都作不了主，我是空的，买设备中外双方经理讨论通过了，要签字，我不敢签，要往上一层层请示后才敢签。还说我对德国人软弱，我怎么软弱了？我跟德国人经常拍桌子的呀。”

德方则说：“哎呀，王先生，你来了，看出来你是接受邓小平的思想的，原来那位先生有点太保守了。”

“你们要理解他。”我说。

张昌谋碰到的困难，我也不能幸免。在合资企业里，如果部门经理是德国人，中国人就做助手，叫协理，地位低于副理。有些连协理也不是，只是个秘书。后来经过争取，设了副理。中方的协理或副理有了问题习惯于直接向中方的总经理汇报，越过了德方部门经理和主管副总经理，中方人员自成一个系统，打乱了企业的管理体系。

总经理听到下面的反映后，就去找德方经理。德国人一听就恼火：“这个部门是我管的，中国人怎么向你汇报？你怎么来干预我？你们为什么自成系统？”

还有观念上的差异。德国人发现零件不合格，要求砸掉，怕砸了牌子。但中国人舍不得，砸掉不就成废铁了吗？这些零件还可以拿到外面当次品卖。

矛盾、冲突、争吵，一次次出现在质量保证部、生产现场和董事会上。针对这些问题，在中方干部开会时，我说：在质量方面，要按德国技术标准办。

我讲了两点理由。第一，我们没有经验，国内企业也没有经验，我们有些老经验是不对的。如果我们都对，还要引进干吗？

第二，各个技术部门都要按企业管理基本原则办事，落实责任负责制。中国副手有意见可以提，但由部门经理正职作最后决定。如果他错了，你还可以证明你是对的，以后你说的话就有份量了。

对坚持质量标准，我说：“与其将来因为汽车质量不好，受到批评，还不如现在受些压力和指责，老老实实向德国人学本领，坚持质量标准。”

这些话多数人能接受。

在二汽时，有些受极左思想影响的领导，不懂业务技术，但有指挥权，往往瞎指挥，硬要做些违反科学的事。举个例子，钢材的直径，标注φ20（直径20毫米）。但领导看了报表却说，这是什么玩意儿？一个圈打一杠？报表得改写，直径就写“直径”，写什么φ！？我们写φ是简便，全球通用。他们却说，不管，改过来。

德国人起初不明白，他们在股权结构中占了50%，应该拥有较大话语权才对，怎么中国人不听他们的。后来渐渐想明白了，上汽虽然只有25%股权，但在他们眼里，中方的三个出资者，加起来也是50%，所以是对等的。

跟德国人合作需要讲点领导艺术。这方面我们吃过亏，后来的合作就比较顺当了。我坚持的原则是，我虽然是上汽派去当总经理，但我应向所有投资方负责，把企业搞好。我在任期间，得到了李肇基、蒋涛、仇克、陈祥麟、孟庆令、刘雅琴和许多其他领导的大力支持。回国的德方经理对人讲，跟王先生合作那段时期是上海大众的黄金时段，大家同心协力，以企业利益为重，一个目标，把上海大众建好，把国产化搞上去，工作效率高。

 

 

中华牌、6条政策和热线联系

起初几乎没有一个零部件厂愿意给我们配套。拿到样件图纸的零部件厂都说，从来没有见过这样高的技术标准。有的厂来人一看样品就吓跑了，不敢接手

 

至于国产化问题，按照当初跟德国大众谈判时确定的目标，桑塔纳有个长达7年的国产化计划表，每年都有进度，第7年国产化率要达到90%以上。

我接手时，桑塔纳的国产化只有2.7%，这2.7%包括四个零件：轮胎、喇叭、天线、标牌，其中就轮胎值点儿钱，因为一辆车需要5条轮胎（包括1条备用胎），其他的就值百把块钱。

桑塔纳80%的零件（按成本价格计算）需要外购，自己只做两部分：一是短发动机，即发动机本体，包括缸体、缸盖、曲轴、连杆、凸轮轴，还不包括进、排气阀（气阀从零件厂购买，我们精加工），装在发动机上的发电机、起动电机、水箱、空气滤净器和水泵等等都要从零部件厂采购。另一个是车身，把买来的薄板钢冲压成型，拼焊成白车身，再油漆、总装。两者加起来不超过一部汽车价值的20%。

按照合同规定，桑塔纳国产化的零部件必须拿到德国去测试，由总部设在狼堡的德国大众公司认可。平心而论，过去30年，我们只干卡车，现在做轿车，两者的技术水平差得不是一星半点。因此，每做一个零部件，如果要达到德国大众标准，都要引进设备，引进生产线，引进软件系统。但引进技术的资金又成问题。这是一方面。

另一方面，我们的零部件厂，过去只给卡车和上海牌轿车配套，他们大都设备陈旧，工艺落后，不少是弄堂工厂。概括起来有两个问题：一是技术水平差，产品精度达不到要求；二是生产规模小，上海牌轿车产量最大的一年也只有7000多辆，一般年份只有四五千辆，而桑塔纳的初期规模就是3万辆，这些零部件厂的产能规模远远不能满足要求，更不要说年产量达到几十万辆了。

起初几乎没有零部件厂愿意给我们配套。拿到样件图纸的零件厂都说，从来没有见过这样高的技术标准。有的厂来人一看样品就吓跑了，不敢接手。时任上海市市长的江泽民同志就提出打“中华牌”，即桑塔纳国产化零部件的配套要面向全国，面向中华。

这样一度还造成过误解，有人就问：你们怎么不叫桑塔纳了？也不叫过去的上海牌，你们的汽车改成中华牌了？

中华牌怎么打？具体来说，一是面向当时给一汽、二汽卡车配套的技术水平稍高、引进先进设备较多的零部件供应商；二是那些拥有先进技术设备的军工企业。当时一汽、二汽还没上轿车，没有竞争问题，而军工企业正想军转民，所以都愿意帮助我们。

但给卡车配套的企业不可能立马达到轿车要求的水平，而军工企业虽然设备精良，技术力量也强，但他们没有大批量生产的经验，成批的稳定的零部件生产，他们碰到了困难。最后，军工企业帮我们配套了一些，但也不是很多。“中华牌”作为指导思想是正确的，但实际效果并不很大。

为了加速国产化，上海市政府想过很多办法。1986年10月初（我刚到上海，还没有正式上任）上海市召集各配套企业开国产化工作会议，出台6条优惠政策：对愿意给桑塔纳配套的企业，上海对它实行免税政策。在免掉所得税的基础上，只有要可能，还优先考虑贷款。

6条政策下去后，见效还不明显。一个重要原因，政策出台后，配套企业还没生产，所得税就谈不上。再一个，上海并没有大量的款贷给企业，而且，规模小的配套企业又不敢贷。即使是贷到了，要引进技术还需要外汇，外汇你找谁要？即使你找到了外汇，引进技术还需要谈判、签合同、订购设备、安装调试、试制、试验认可，这些都需要时间，没有一两年甚至两三年肯定不行。所以6条政策也还不能马上见效。

由于国产化缓慢，各种各样的舆论都来了。我们到国家计委汇报工作，被批评国产化太慢。

1987年10月，德国大众董事长哈恩博士来中国，上海市政府在北京昆仑饭店举行宴会。与汽车有关的部委领导也应邀参加。

席间，江泽民同志说，上海大众是他全力支持的项目，有什么困难他都会帮助解决。“我跟总经理王荣钧是有热线联系的，他有什么困难可以直接打电话给我，我都会帮助解决。”他说。

哈恩博士也站起来说：“刚才听了江市长的讲话，很受感动。对热线联系的做法我很感兴趣，现在我也宣布，我对王先生也要建立热线联系，我不管飞机飞到哪个国家去执行任务，只要他打电话过来我都接，有问题都帮他解决。”

上海大众能得到这样的支持，背后说话的那些人就不再讲了。其实呢，他们讲的这些都是精神支持，我有困难从来不去找江泽民市长，也不去找哈恩博士，而是找有关主管部门解决。

 

 

“生产出来了就应采购？”

一位领导说国产化零部件“生产出来了就应采购”。王荣钧对采购部经理说，你们要坚持原则，合格了就要，不合格就不要

 

既要国产化，还要保证质量。德国人坚持标准，中国人希望快点国产化，双方常常出现分歧。如国产化零部件要送到德国试验认可，就曾出现过“中国人在合资企业中没有自主权”、“大权旁落”的议论。但德国人坚持按合同办事。他们说，消费者应该得到一辆安全性能、产品质量和外观完全合乎标准的桑塔纳轿车。

曾经一度，中方有人提出，能不能降低点标准？中国的经济和人民生活水平还不高，道路状况也差，而桑塔纳目前只在国内销售，能不能从实际出发，灵活一些，搞个过渡标准？

一位领导直接打电话给上海大众采购部中方经理，“我们这些厂都投资这么多了，你们还不采购，既然已经生产出来了，你们就应采购。”就是不问产品是否达到了质量标准。这位领导也承受着投入和产出不能同步的压力。

采购部经理受到压力，向我汇报，问我怎么办？我说：“你们还是要坚持原则，合格了就要，不合格就不要。不要怕。”

还是在1987年的6月初，在电器总厂开上汽系统的国产化工作交流会议，参加会议的有上汽及所属零部件企业的厂长、党委书记和技术科长约100多人。我在会上讲到了上海大众技术执行经理保尔重视国产化的事例。

我拿出一个机油滤清器样品，是蚌埠一个配套厂做的，已经得到认可。保尔像宝贝似的送给我。我放在办公桌上，这次开会带来了。我说：“只要达到质量标准，德国人是很高兴的。”

正讲到这里，这位领导人刚进会场，坐下来就插话：“不要把德国人说得那么好。”然后他点了上海大众两位负责国产化工作的部门负责人的名字说，“你们不要跟着德国人跑！”

所有人都愣住了。我没做声，又接着讲：“国产化已经有所进展，要感谢大家努力，但是一定要保证质量，不保证质量我们的国产化就不会成功。”

后来，参加会议的人对我说，他们当时很紧张，以为我会立刻进行反驳，两个人就干起来了，不知道怎么收场。

我一直这样认为，如果只讲国产化的速度，不讲质量的高标准，那么上海牌轿车本来就是100%国产化的了，何必还要引进桑塔纳呢？媒体还把我这些话登在了报纸上。

这期间发生了“喇叭事件”。一辆车的两个喇叭，德国标准是按5万次的使用寿命，而我们对配套厂的要求是10万次。听起来似乎也不合理。配套厂很有意见，往上告，一直告到北京，认为是“德国人故意刁难我们，不想国产化”。我听说后，心想这是怎么回事？让具体负责国产化的蒋昉初去做调查。蒋昉初告诉我，德国标准的确是5万次。

我去过德国五六次，知道德国绝大多数城市都不允许按喇叭，他们只是偶尔用一下。往往一辆汽车到最后报废时，喇叭使用寿命还没到。而中国在1987年时按喇叭不受限制，连上海这个大城市也是这样。我们售后服务部门曾到出租车公司专门做过喇叭使用频率测试，跟车走了一个月，司机就按了5万多次喇叭。

进一步了解，这个10万次的要求还不是德方提出的，而是中国一个懂行的领导提出的。我猜可能是饶斌，但没得到证实。这位领导是根据中国人的使用条件，定了比德国标准更高但适合中国的标准，只是配套企业做不出来，才认为是德国人故意卡脖子。

实际上在德国大众这两个喇叭也是是由配套企业提供的。两个喇叭加起来不过14马克，德国人会为了这点儿钱而不让我们国产化吗？据我了解，这些德国经理们并不负责采购，也不是来做喇叭生意的，他们也想早点完成国产化任务，我们一些同志想当然的多疑心态，作出了误判。

我把调查结果向有关领导做了汇报，有些人认为我有替德国人辩护的嫌疑。“这是我了解到的真实情况。”我说，“如果领导也认为这是我的软弱的话，我可以辞职。”

经过中德双方专家的共同努力，在使用大约5万次后，调整一次间隙，10万次寿命终于达到了。

 

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