发于商用汽车第八期

燃油税实施后对客运产品需求结构的影响

杨立慧

    

   一，燃油税实施对客运车辆购车需求可能性影响分析

   燃油税实施后，取消公路养路费等收费。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

     对于客车运营来说，在支出收益方面，取消了养路费、公路运输管理费、公路客运附加费，以及部分取消的二级公路收费。增加的是燃油税的支出。

     燃油税实施对客运车辆运营的影响分析如下：

      支出减少对客运车辆运营效益的影响：

1）对于单一车辆来说，取消养路费、公路运输管理费、公路客运附加

费三种规费，增加燃油税已经成为定局，无论最后的收入增加还是降低，都不影响到车辆的继续使用。

2）取消政府还贷的二级公路收费。

二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平

均昼夜交通量为3000～7500辆。

     一级公路与二级公路主要区别是二级公路没有隔离带。

     一般来说，在二级公路上运营的主要是以县级为中心的客运线路，正好覆盖的是村村通及短途客运市场，该市场的产品主要是前置车辆以及7米9客车。

     3）燃油税无论是否增加，随着燃油的价格上调，车辆的燃油经济性都

将是客户持续关注的车辆重点性能。

     小结一：上述分析得知，燃油税实行的有关关于客运车辆运营费用方面的问题，唯一能够影响到客运车辆需求结构转变就是政府还贷二级公路收费的政策，下面就着重研究二级公路收费对于客运车辆需求结构的转变。

二，二级公路客运车辆购车的影响因素分析及结果汇总：

二级公路上运营的客运车辆主要是村村通以及县城向村镇的客运车辆，影响农村客运车辆结构发生变化的原因有很多，归根结底是取决于客户投资效益的最大化。其中，投资效益最大化可以分解到包括客流、路况、车辆的运力情况、舒适性的要求、行李舱的需求，道路收费等情况等等多方面。

2．1影响二级公路客运车辆购车因素

1）     客流的不断增多，导致车辆的座位数需求增加。

    农村人员出行的频率越来越快，而且不可逆转，客流的不断增多，导致的将是对车辆座位数的增加。

2）     路况不断转好，车辆向后置转移成为可能。

前置车辆出现和流行，主要因素之一是路况问题，路况不好及雨

天泥泞后置车通过率差，前置车成为唯一选择，随着国家基础设施的投入和村村通工程的不断开展，路况将会持续好转，车辆后置转移成为可能。

3）     舒适性和行李舱要求逐步上升，也为车辆后置不断出现创

造可能。

随着生活水平的提升和收入的上升，相对发达地区的乘客对于车辆舒适性的要求上升，前置机不能满足需求。

同时，农村乘坐者有很多是赶集、走亲戚等需要，行李很多，对行李舱要求增多，国家要求取消车辆的顶置行李架，行李舱的要求更突出

4）     线路车辆配置不合理，同时黑车很多，可能造成车辆更换时候的政

策限制。

    很多二级路面运输的车辆，车辆配置没有经过核算，经常到运营不赚钱的时候才停止增加车辆，同时黑车很多，造成了线路的运力过剩，由于运输车辆的人的素质不是很高，同时车辆的运营收入是整个家庭的经济支柱，运管部门想强制性减少车辆基本不可能，稳定是大局。报纸也报道很多地区车辆的优化造成车辆摆到政府门口抗议，某省发生这样的事情。当天就宣布运管部门的优化方案无效。

所以，很多地方土政策，车辆换购时，座位数增加必须在4个以内，同时，不能换大车庄少座位，所以，6米车辆更换的时候，如果需要增加座位数，23座成为唯一的选择。

5）     各种费用影响。

对于一个线路上，形成一种稳定的车辆选择倾向，收费是一个重要因素。

以6米前置客车，60公里运距，各种年运营费用的比率如下：

基本以东北三省的收费为标准来计算，6米前置客车每年各种支出如下：

1)  养路费。220元/吨/月，每吨10人计算，19座按照2吨收费。每年养路费为：

220*2*12=5280元

2）公路客运附加费。8元/座/月。每年公路客运附加费为：

8*19*12=1824元

3）公路运输管理费。4元/座/月，每年公路运输理费为：

4*19*12=912元

4）二级公路60公里，19座客车收费15元/次，按每天4次计算

15*40*365=21600元

5）按照农村客运车辆补贴油费标准，19座客车百公里油耗13.5升/百公里，柴油按照5元计算。每年燃油费用为：

13.5*60*4/100*5*365=59130元

6）折旧费用（按照5年后无残值计算）

6米19座客车的购买价格在11万左右，按照5年折旧，则每年折旧价格：

110000/5=22000元

7）购置税：购置税为非增值部分的10%计税，5年分摊

11000/1.17*0.1/5=1880元

8）保险费用：

凡从事客运的必须购第三者责任险（20万以上）、座位险（18万以上），每年19座客车保险费用6500元

9）维修保养

 生命周期内，每公里0.08元计算，每年维修保养费用

0.08*60*4*365=7008元

生命周期内，车辆的整体费用支出由上述费用组成

项目	费用（年）
油费	59130
维修保养	7008
折旧费	22000
养路费	5280
保险费	6500
车辆购置税	1880
公路客运附加费	1824
公路运输管理费	912
过路费	21600
小计	126134

6米车辆9项支出费用的比重如下：

从上图可以看出，在二级公路运营中，油费、过路费、购置费是影响车辆运营效益比较大的因素。而燃油税实施的结果之一就是过路费取消。19座的收费制度对车辆的影响不再存在。所以，燃油税实施后对车辆支出成本中影响最大的就是过路费。

2．2影响二级公路客运车辆购车因素分析汇总

序号	影响因素	原因	可能结果	结果
1	客流量稳定增多	人口流动速度一旦出现，很难出现速度逆转	车辆向多座位转移	7米5，23+1+1的后置车辆 成为一种可能的需求
2	路况好转	国家村村通工程的不断实现	车辆向后置转移
3	车辆运力过剩	1）车辆上线时候的车辆配备不科学 2）黑车过多，管理不规范	车辆座位数增加有限制，有些地方强制性在4个以内，导致23+1+1成为需求
4	舒适性和行李舱的要求不断增强	需求从来都是从低到高	车辆向后置车转移
5	燃油税执行取消了过路费	过路费每年21600元，客流好的地区必然出现运力增加的需求	车辆进一步大型化

小结二，燃油税实施后，客运车辆需求可能向7米5后置车辆，23+1+1座转移。

三，燃油税实施后二级公路收费可能出现的变故

   上文分析，燃油税实施后要求二级公路收费取消会对客运车辆选择会产生影响，但是有一个潜在的因素可能会使得这种结构影响消失，国家燃油税的实施规定取消二级公路收费，但是没有政策说二级公路不能改造成一级公路。

   二级公路和一级公路的最本质区别是，二级公路比一级公路缺少中间隔离带，如果二级公路改造后，增加隔离带将升级为一级公路。

二级公路的过路费归属于地方政府税收，虽然燃油税的税收会二次分配，但过路费毕竟是一块曾经很大的收入。在国家大笔资金投入到基础设施的大背景下，如果对二级公路进行改造达成一级标准，车辆的需求结构将重新回归到原状。

   这是车辆购置过程中必须要考虑的一环重要因素。

   小结三：客车企业在分析燃油税影响的时候，需要跟踪地方政府关于二级公路是否改造为一级公路的动向，如果实施公路改造，所有的影响因素可能归回原点。