9月22日下午，台湾高速铁路股份有限公司(下称台湾高铁)召开董事会，原董事长殷琪提出辞职，董事会改推举甫出任官股代表的台湾高铁执行长欧晋德担任新的董事长。此一转换，意味着台湾高铁这项岛内规模最大的BOT案(即民间承造、特许营运，待特许期满后再将资产无偿转移给政府)，虽仍维持民营公司的性质，却已迈入由政府实质主导经营的阶段。

由于台湾高铁自2006营运以来，在载客量明显低于预期、银行团联贷利息繁重、沿线土地开发计画落空、且还要在35年的特许经营期限里摊付设备折旧的巨大成本，种种原因造成台湾高铁公司极其沉重的财务负担。今年上半年，高铁公司55亿元新台币的利息支出，就占了营业收入的47%。截至今年6月30日，公司流动负债已超过流动资产250.2亿元新台币。新任董事长欧晋德曾对媒体叹曰，“我是在替银行工作。”

今年以来，高铁向银行团申请3900亿新台币的贷款案迟迟无法完成，台“交通部长”毛治国坦言，若政府现在不介入解决，“高铁拖不了一两个月”。

9月22日董事长人事的改变，只是台湾当局应变高铁难局的第一步；在11月召开的股东会上，预期现有的董事会结构也将发生改变。作为最大股东、透过各家机构和金融事业持股37%的台湾政府，将取得过半席次；扭转目前官股仅占董事会14席之中3席的态势。

台“交通部长”毛治国表示，在由官股取得多数董事席次主导公司经营后，政府不会再增资、也不会筹资买回高铁公司，并维持现有的民营公司性质；而受命分管高铁项目的台“行政院副院长”朱立伦也重申官方的两大原则，一是维持高铁正常应运，二是政府出资和担保决不增加。

当年标榜让政府“不用花一毛钱就能有一条高铁”的台湾高铁公司，营运至今累积亏损达702亿元新台币，而公司股本仅有1053亿元；高铁所背负4400亿元新台币的债务、相当于台湾去年GDP的3.55%，其中近八成债务是由政府担保。且台湾政府在民间原始股东不愿增资的情况下，不断为高铁的财务困境注资，已成为该公司的最大股东。故有岛内媒体评论称“全民被高铁公司绑架”、“BOT精神荡然无存”。

台湾高铁，曾经被当政者和民众赋予连结全岛南北成为“一日生活圈”的期待；在90年代台湾公共建设弊案频传的背景下，高铁最终采用BOT模式兴建营运，也一度被视作官民合作模式的制度性飞跃。从1987年，台湾当局就开始探讨兴建南北高速铁路的可行性，但在1993年当局兴建高铁的预算被“立法院”全数删除。

直到1994年台湾通过《奖励民间参与交通建设条例》，这才给予当局邀请民间投入参与、并享有特许经营期限的法源依据。1997年，由殷琪牵头、五家台湾民营企业组成的台湾高铁联盟以“政府零出资”、且每年回馈政府10%税前营业利益的承诺，击败由时任国民党投管会主委刘泰英牵头的中华高铁联盟，取得优先议约权。

当时，落败的中华高铁联盟曾讥讽胜出的民间青壮企业家们是“小孩玩大车”，而台湾高铁当时提出的建设总经费3366亿元，比中华高铁联还低了1920亿元。

落败的中华高铁联盟主导人刘泰英，当时就批评台湾高铁的财务预估过于乐观，并提出台湾高铁无法如期通车、运量一定不足、与通车后难逃亏损等诸多预言，如今则一一成真。

1998年，台湾高速铁路股份有限公司正式成立，并在同年七月和台湾政府签订兴建营运合约与站区开发合约；在签署3233亿元的银行团联贷契约后，2000年台湾高铁正式开工兴建。但在兴建过程中，台湾高铁办理的增资计画就有11次资金无法及时到位，殷琪也坦承曾两度想放弃高铁计画。

但在台湾当局的政策坚持下，历经过议约争议、发起股东投资意向改变而不愿增资、向银行筹资困难、部分系统由欧系转为日系规格、以及影响台南科学园区地层振动等风波后，台湾高铁经两度延长工期，终于在2007年三月全线通车。

台湾南北两端的主要都会，台北到高雄之间345公里的车程缩减为90分钟；但高昂的票价(如台北至高雄全票1260元新台币，约人民币252元)则使高铁的使用客群受到局限，目前每日平均运量为8.7万人，仅有预期运量的三分之一。且兴建期间，除了政府投资额已超过民间发起股东外，当局透过官方主导的钢铁公司、糖业公司、金融行库投资高铁并造成亏损，也引起舆论责难。

在此背景下，台湾当局终于决定提前进场、主导高铁经营。台湾高铁兴柜股票(指已申报上市的普通股股票，在尚未上市挂牌前，透过券商议价交易)也连日出现成交大量，股价上涨超过六成，反映市场对此转变的积极态度。

台“行政院长”吴敦义透露，今年年初检察、调查机关就已经介入调查，了解高铁是否涉弊待高铁转亏为盈、完成股票上市后，让全民拥有高铁，政府即能够退场。

担任台湾高铁董事长达11年的殷琪，在请辞前接受台湾《天下杂志》访问时指出，自己误判了最大的风险，也就是政府的可信度和一致性，也误判了高铁的运量。目前台湾高铁平均每日载客量8.7万人，仅有当初投标时评估的三分之一。殷琪称，当初是政府为了投资者觉得好看“因此灌了水”。

回首整个过程，殷琪自认问心无愧，至少把高铁盖起来了。她还说，台湾社会的成熟度还不足以进行这种官民合作的BOT工程。她也自承当初的处世经验较为不足，相比起竞标对手、熟稔政治运作的刘泰英“他一开口就问政府要1000亿”，这是actually right“，“他知道怎么玩这个游戏。”

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台北到高雄只要一個半小時的高鐵夢，從我出生那一年就開始探討可行性了；當2003年，我上初中的時候，我還曾聽過我的老師講述她自己在上初中的時候，就已經聽過此般說法。

到今天，雖然這個夢在極高的成本上推砌成形，但是享受到的階層卻極其有限。除非是公務報銷、商務旅行者、南北趕課的補習班名師，還能使用這種高成本運輸工具的，恐怕就是有急事得趕路的人們了。

通車兩年半多以來，住家上學都在台北的我，也只有為了工作去台中和台南一趟，再搭回台北，體驗了一把“一日生活圈”的癮。

那回從台南搭回台北只要幾十分鐘，四點多上車居然還能趕得上六點的餐約，相比起來，平常開車往返台南台北都要花四五個鐘頭哩。時間確實就是金錢。

官民共舞的華爾滋最終拆夥

變成滿頭大汗的官方自唱單口相聲。

馬英九“永遠的救火隊”歐晉德被推上了董事長的火山口，工程師出身的他滿不服氣，認為若不是財物估量失衡，台灣高鐵原本可以辦成一條很好的高鐵。

現在官方終於拿回主導權了，商量讓銀行降息、延展高鐵公司的經營特許期、甚至讓公司先把設備資產捐與公家，免除每年龐大的折舊成本，都是下一步可以走的路子。

“一堂4000億的課”，一份報紙標題如此寫道。

現在的高鐵，就像是當年富蘭克林同志眼中，那顆半懸在海面上的太陽。

但究竟有多少人覺得它將升起，又有人覺得它會落下呢？