口述  石伊恩（Ian J.Stones）  整理  ABR记者  葛帮宁

编者按：

他微笑着向我们走过来，点头，握手，问好，落座，然后操着一口熟练的中文说：“我很奇怪，你们是怎么找到我的？”

石伊恩，英文名字是Ian J.Stones，在中国大家都叫他石头。这位留着棕色卷发的英国人迄今已在中国生活了31年，但岁月几乎没在他身上留下太多痕迹——单纯从外表，你很难猜出他的真实年龄。某种程度上，他所经历的这30年，使他从一个西方人的角度见证了中国汽车产业30年发展的艰难历程。

《汽车商业评论》本期口述历史，我们请这位原通用汽车亚洲公司总经理为你讲述其从1978年8月到北京，到1998年离开通用汽车，这20年的亲历亲为，希望能给所有热爱汽车的人士有所启迪。

根据石伊恩的个人经历，我们将他的讲述分为两部分：一部分是克莱斯勒为何会在一汽败走麦城的故事，一部分是通用汽车前期成功开拓中国市场的故事。一张一弛，一抑一扬，一转一承，展现的是两个美国汽车企业在中国汽车市场上的悲欢离合。

尽管这些历史片断已多次被人提及，并不断见诸媒体报端，但如此完整、细致而又不乏新见解的讲述，并不多见。

艾柯卡败走一汽

克莱斯勒，一个占尽先机，最有可能成为一汽轿车合作伙伴的汽车制造商为何以抱憾告终？换一双眼睛看这段历史

我从小在英国长大，在英国曼彻斯特大学读生物化学专业。1975年大学毕业后，在默沙东制药公司工作了2年。那时我们很少接触到大陆人，但有些来自马来西亚和新加坡的同学，在他们的带动下，我有了学中文的愿望。正好我拿到一笔奖学金，就在伦敦的一所学院里报了中文速成班，一年的课程，实际上了9个月。

学完后，我通过英国文化协会申请到中国做交换留学生，1978年8月到北京语言学院。学校是4年制，要一级一级往上考，入学考试后我的成绩被录取到4年级，在学院只上了1年。坦白说，当时学校住的环境不好，但是给我们提供的学习的氛围环境非常好——我所在的班只有8个同学（外国人）。

1979年毕业后，我去了一家总部在休斯敦的美国公司——美国技术公司，这家公司主要做石油行业的代理。当时中国刚刚开放，外国公司还不允许在中国注册办事处，根本没有代表处的概念，签证也没工作签证一说。除了外交官和记者，几乎没有常驻北京的外国人。我们在北京饭店租了间房子，算是办公室。在这工作期间，我有了长住中国、长住北京的念头。

从1982年起，我就到英国石油公司BP去工作。去了后马上跟刚成立的中海油公司谈海上勘探合作的合同，谈成后，我跟另两个同事在广州建立了BP公司在中国的总部，并在上海、蛇口和湛江设立了三个海上勘探基地。在作业部我租钻井船、供应船、直升机和安排采购海上作业所需要的等等工作，基本上什么事情都做，哪里有麻烦，我就被派去解决，就像救火队长一样。1983年10月，一艘钻井船“亚哇海”在海南南边遭遇台风沉没，船上82人全部遇难。我动员飞机和船只帮助搜寻，我自己跟着飞机从三亚赶过去，连续五六天在海上搜寻。   

1984年底我离开BP公司，回到美国技术公司做老本行，在广州设立了办事处，为中国南部和上海区域的石油公司提供各种设备和作业服务。公司当时代理了40多家公司的业务，客户涉及到航空、船舶和钻井等，BP也是客户之一。

“不如跟一汽二汽谈”

上海正跟大众谈，标致跟广州谈，克莱斯勒跟北汽谈。但你注意到没有，这三个合作都发生在外国人认识到的中国的三个城市里

这时候我就跟克莱斯勒有了联系。1985年美国技术公司被美国花旗银行收购，我成为花旗银行副总裁，同时也是美国技术公司（中国）总经理。这时克莱斯勒想进入中国市场，有人给他们介绍了北汽的一个项目。

克莱斯勒海外项目负责人找到我们，让我们做项目顾问和销售代理，他说：“我们有一个潜在的项目在中国，但不知道这个伙伴怎么样？中国汽车行业还有什么公司？”说实话，刚开始我们也对中国汽车行业和市场一窍不通。

我讲个小插曲。那时外国人对中国的认识非常肤浅，看中国，眼中就只有北京、上海和广州这几个城市，其他的都很模糊，甚至不知道中国除了这3个城市外还有哪些城市。当时还没有美国直达中国的飞机，广州是因为广交会，所以很多人都知道。

我刚来中国时，我们这些住在北京的外国人，只要离开北京市区，就必须到公安局办一张旅行证。要办旅行证，就需要单位开介绍信。哪怕我们去近郊的密云玩，也需要旅行证。当然，公安局还不一定能批准。

我记得有一次，好像是1980年的一个周末，我们几个外国人想到密云玩，我的主管单位是中国机械进出口总公司，介绍信很快就开好了，但其他有些人就没这么幸运，最后也没去成。

由于中国没开放，外国人很难去内地城市。当时也没有任何公布的汽车行业的资料，连电话簿都没有。我们就通过汽车行业的主管单位，跟国家计委，跟一机部的汽车局合作，来逐步了解中国汽车行业。了解后却吓了一跳，当时中国做整车的单位有1500家，规模最小的一年只生产12辆。比较典型的像河北有家企业，通过买车桥、发动机，来拼成一辆车。

我们还了解到，做得像样的汽车公司没几个，除了一汽和二汽这两大外，第三大还没有，北汽、广汽和上汽都排不上号。一汽、二汽主要生产大卡车，轿车有一汽的红旗，上海的大上海（上海牌），但很笨重，而且耗油。   

在合作方面，上海正跟大众谈，标致跟广州谈，克莱斯勒跟北汽谈。但你注意到没有，这三个合作都发生在外国人认识到的中国的三个城市里，但在中国汽车行业人士眼里，这三个地方都排不上号。国内汽车行业里主要的两个地方是长春和武汉，规模大，技术和高素质的人才雄厚，工厂里几乎什么设备都有。而上汽规模小，比较落后；北汽规模也小，职工多；广州几乎什么都没有。

我们就告诉克莱斯勒，与其跟北汽谈合作，不如跟一汽或二汽谈。1985年左右，我们就去拜访一汽和二汽，跟他们建立联系，看有没有合作的可能性。

从那时起，我就认识了一汽的好几个老领导。让我印象深刻的，除了吕福源，还有李光荣。李先生是位绅士，各方面都很优秀，尤其英语特别流利，是个很了不起的人，我们都很敬佩他。

跟一汽谈合作，开始谈的是从卡车到皮卡和轿车的全系列合作。但是，不要忘了，当时的中国汽车市场根本没有发展起来。此外，考虑当时的环境——跟现在完全不一样，没有外资企业，北京吉普和上海大众正进来。上海大众的桑塔纳是个老车型，老技术，价格定得很高，21万（元）。那时中国的汇率也很高，一般人都买不起。我们奇怪的是，他们为何要选择这样一款老车？

一汽对克莱斯勒488发动机很感兴趣。488是中国后来的叫法，它是克莱斯勒在原来发动机基础上研发的，设计相当先进，有2.2升和2.5升，四缸，基本功率105马力，还可以配涡轮增压。

从长远看，一汽是想做一个新的轿车，发动机只是合作总计划的一部分。他们对488发动机感兴趣的原因，是因为它同时能匹配到轿车和轻卡等不同产品上。

一汽选择了一个聪明又省钱的方法：买一条克莱斯勒正要淘汰的生产线。尽管是淘汰的，但生产线设备都很好，都能用。我们双方谈了发动机厂旧设备和技术转让合同。虽然那时中国的技术转让合同还不多，但我们谈得很透。

一汽方面由吕福源、李光荣和白平易负责谈判，白后来当了第二发动机厂厂长。一汽当时有老厂区和新厂区，现在你去看到的都是新厂区，在当时还是一片空地，后来才逐渐建起了模具厂、组装厂和发动机厂。而老厂区在生产解放卡车和红旗轿车。这期间，克莱斯勒发了几个488过来，一汽就把它装到不同车型上做调试。

克莱斯勒拿烂模具考验一汽

回北京后，我给克莱斯勒写了一份很长的传真。大意是说，这件事太不像话，拿这些模具给一汽，太丢人了

但是，我坦率地说，当时的克莱斯勒的几个负责人非常傲慢。他们部分人对中国抱有成见，反对把发动机厂卖给中国。

我所在的美国技术公司特别想把发动机项目促成，但遇到了很多阻力。我们就找到伍德科克先生，他在1978年亲自跟邓小平同志谈中美建交。1979年中美建交后，他成为美国驻中国的第一任大使。伍德科克曾经担任过美国汽车工会主席，在汽车界的影响力非常大。

我们对伍德科克说：“一汽项目很重要，未来还有整车合作的可能。你能不能帮助联系艾柯卡，说服他同意卖发动机厂？”

如果没有伍德科克的那个电话，很可能488发动机厂也做不成了。伍德科克立即给艾柯卡挂了电话。艾柯卡非常有远见，他在电话中说：“我们当然要做。”在他的压力下，克莱斯勒被迫把项目做下去。

双方谈得很艰苦，现在说起来你可能都觉得可笑，对于合同中的某些限制条款，克莱斯勒的一个律师卡得很紧，跟李光荣他们谈得很僵。我记得在底特律，双方连续谈合同，谈了32个小时才达成一致。

对最后没有同意的几条，克莱斯勒这位律师就说，我们拿一个硬币来做决定吧。李光荣回答，这是很严肃的事情，我们不适合玩这种游戏。当时，我们都觉得李光荣的有些英文词语及他的表达方式要比美国律师好。李也表现得非常有涵养。尽管可能内心也不高兴，但没表现出来，也一直没生气。他的年龄不小，却坚持到底。我们实在是太佩服他了。

实际上我们跟一汽和二汽关系都不错，但既然跟一汽合作了，这种合作关系自然也顺延下来。另外，我们也代理克莱斯勒在中国的整车销售，一些上海或广州的公司，像那种要买100辆～200辆的用户，也来跟我们谈合作，希望生产道奇中型卡车和道奇大巴。

我们把重点放在跟一汽谈。发动机项目后，我们接着展开E车身——道奇600白车身的项目合作谈判。所谓E车身，不包括内装饰、前槽、后槽、传动系统等。当时克莱斯勒在北美和墨西哥生产道奇600，它准备先停掉北美生产线，用新车A车身取代E车身，而墨西哥生产线继续生产。

这样一汽就能比较便宜地买到E车身的部分模具。注意，只是部分模具，为什么不是全部？因为克莱斯勒说，E车身在北美停产后，要把不少关键模具留下来，为以后的售后市场提供冲压件。否则，没有模具和冲压能力，就没法生产。

一般来说，撤生产线时，企业需要考虑未来8到10年的售后市场的零部件。办法有两种：要么自己生产，要么找能达到标准的生产厂生产。克莱斯勒、通用、福特这些大企业，其钣金的售后配件一般都会存放到一个巨大的中央售后仓库里，即中转库，以备所需。

一汽就问，为什么不能全部卖给我们？你们需要时我们可以提供。但是克莱斯勒并不相信一汽能达到他们的质量要求，这也反映了当时克莱斯勒的一些决策人看不起一汽的一个原因。

实际上，克莱斯勒内部也有矛盾，有人想做，有人不想做，而上层不想做的人占多数，其中包括克莱斯勒国际副总裁Mike Hammes，他说，肯定做不起来，浪费时间，赚不了多少钱。

一汽的人就说，那就先看看我们的能力吧。当时中国的汽车钢板不过关，这一点毫无疑问。他们的主意是，用进口镀锌钢板冲压，让部件达到美国标准。

克莱斯勒回答说，行。于是就发了好几个集装箱的模具过来（不是E车身模具），每样发了100个镀锌钢板。克莱斯勒的意思很明显：如果你能达到我们的质量标准，我们就愿意考虑把全部模具发过去；如果达不到，就必须为关键的冲压件做新的模具了。

一汽非常重视，把这当作考验能力的一个机会和挑战。几周后， 突然有一天早上，一汽的朋友给我打电话：“石头，你来看看吧，他们发来的这些东西真糟糕，用这么破的模具来考验我们，真是可笑。”

打电话的可能是李光荣。我飞到长春，一看，觉得克莱斯勒的人做得太不像话了：发来的模具很脏，可能是从生产线直接卸下来的，没有经过清理和保护，有的都裂了，有一个模具表面上还压着个可口可乐瓶子。这怎么用？怎么能冲出好冲压件？他们就拿这么烂的东西来考验一汽？！我真的很同情他们，我心里想，这真是太丢人了，而且非常不合理。

我们就一个个检查，拍照，写备忘录，把问题都标出来，进行编号。我记不清编到了多少号，可能是几十个号。由于没办法当天把照片发给克莱斯勒总部，我就寄了照片回去。回北京后，我给克莱斯勒写了一份很长的传真。大意是说，这件事太不像话，拿这些模具给一汽，或者是一些人的工作失误、不负责任，或者是有人故意想让一汽经不起这次考验。

克莱斯勒内部有两个冲压领域的权威人士，其中一个叫Dick Mahut，半退休，在二战时，在太平洋当过海军陆战队的兵。总部派他过来考察这些模具是不是真有这么大的问题，同时也考察一汽的冲压能力。他做事很认真，看问题很客观。

他亲眼检查了模具之后，在他的报告书上签了字，告诉我这些模具需要几个月才能修复，可能需要把一些好的模具发过来。不可思议的是，在一夜之间，一汽冲压车间和模具中心的人就把所有的模具修好了。Dick Mahut看了后很惊讶。他说，第一，我们自己拿这些模具去做，也做不了。第二，我们自己维修，可能需要好几个月。一汽能做到，我很佩服他们。后来一汽用每个模具冲压了100套冲压件。

因此，他很客观地说：（一汽的）冲压同行们的冲压能力跟我们一样，但修复能力比我们强。他们的精神令人感动。

还有一点不要忘了，当时一汽的工作环境远不如美国。我们都觉得一汽人的精神很了不起。Dick Mahut的建议是，完全可以相信一汽生产售后件的能力。

大众把问题变成机会

当克莱斯勒变得比较积极的时候已经晚了，就差那么一个月。如果我坐在一汽的位置上，我也会选择奥迪

但我们面临的问题是，如果一汽购买了白车身生产线，一辆车里大概有5000～6000个大大小小的零部件，行话叫做“Part numbers”，其中发动机是一大块，其他还有传动系统、悬挂系统、电子系统、仪表板、内饰件等。有些配套件可能全由克莱斯勒配套商供应，而全部国产化需要一个过程。

因此，克莱斯勒就说，你们（一汽）需要考虑未来两三年内，哪些零部件能国产化，哪些不能。以后国内不能配套的，最近需要从克莱斯勒预订多少套？

说实话，这种预测非常难。假如只订了1万套，而2年后这1万套就用完了，却仍然无法国产化，再需要时怎么办？尽管一汽有把握自己能做，但按照当时的技术条件非常困难。因为它的设计不如现在，又没经验。轿车的设计能力，中国是逐渐发展起来的。

1988年我们进入实质性谈判，我本人跟好几个小组去长春。但我们越谈越觉得光做E车身不合适。这时我们就想，与其谈一个马上要淘汰的车型，还不如谈一个正要生产的新车型，这就是即将上市的A车身。如果这样做，一汽就不需要提前预订几年的配套件，只需提前一个月或者两个月即可，而根据生产和市场需求改变定单也非常容易。

另一个，即使克莱斯勒在A车身上有些新设计或者新改变，国内也能迅速同步跟上，这样中国就能生产跟美国一样的新轿车。我们决定提出将E车身的合作改为A车身。

这时大众知道克莱斯勒在谈整车项目，大众董事长哈恩博士非常不愿意看到克莱斯勒进来，因为这会威胁到大众的上海项目。因此，哈恩非常积极地找到一汽，他对一汽老厂长耿昭杰说，我们愿意跟你们合作。

耿昭杰回答说，对不起，我们不能跟你合作，因为我们有克莱斯勒的发动机。

但哈恩博士非常有远见，他前后去了长春3次。当时正好有个条件，大众在南非的一个工厂，因为涉及到种族歧视，迫于政治压力要从当地撤出。哈恩非常精明的做法就是，把南非关掉的奥迪100生产线白送给一汽。一汽缺钱缺外汇怎么办？没关系，哈恩说，我先把设备送给你们，3年后，要么你们把它买下来，要么就作为我们合资企业的股本金。

这种做法很聪明，因为合资企业要审批下来非常不容易，哈恩的做法可以省去这个过程。更重要的是，这也非常适合一汽的要求。

但一汽花了那么多精力和外汇把488发动机买进来，自然也不想浪费。有人说，不可能把488发动机装在奥迪100车身上。让人想不到的是，在很短的时间内，大众就空运了两辆匹配488发动机的奥迪100整车过来。意思是说：你看，我能做匹配。当然由于时间太紧，有些匹配问题没解决好，如克莱斯勒发动机较高，奥迪100的引擎盖高出了一截儿，影响外观流线形效果。

克莱斯勒方面决定改变方式。我们拿着修改后的A车身方案到长春找范恒光，他是这个项目小组组长。他特别愿意跟克莱斯勒合作，但他同时给我暗示，大众奥迪给他们的条件很吸引人。

我们接着谈新项目，双方都有进展，但总有摩擦。有一天，范衡光给我打电话说：“石头，很抱歉，我们已经答应跟大众奥迪合作。我们在公布前想让你知道，这样你也好提前跟克莱斯勒讲。”

听到这个消息，我心里非常失望。因为从老概念到新概念，再到一个新车型，我们做了很多工作。实际上，A车身很吸引一汽，因为是新车型，而大众拿过来的桑塔纳和奥迪100都不是最新的车型。一汽人也说，你们要是早一个月，结果可能就不一样了。

我非常感谢一汽这么做，他们是一种很友好的态度，我认为这是建立在我们相互信任的基础上的。

后来，当克莱斯勒变得比较积极的时候已经晚了，就差那么一个月。如果我坐在一汽的位置上，我也会选择奥迪。从吸引人的角度来看，A车身是跟美国同步的新车型，现实一点说，投资规模会更大，而奥迪有个老生产线送过来。这样奥迪就把一个问题变成了一个机会。

并非艾柯卡的失败

总结克莱斯勒在中国的失败，我认为是因为克莱斯勒底下的部分人，他们认为中国汽车市场没有发展前途，中国人一辈子做不了轿车

1988年10月，我们安排艾柯卡到北京访问，为期一周。当时艾柯卡很可能会以民主党的身份竞选美国总统。政府和各界非常重视，因为很多人认为他是很有希望成为下一任美国总统的人。

在这之前，我被邀请到底特律去，告诉艾柯卡一些中国的情况。这时有人把他的书《艾柯卡传》翻译成中文出版，但没经过他同意，可以说是盗版书。

我们就建议，找到翻译艾柯卡书的那家出版社，让他们捐些钱给糖尿病基金会，因为艾柯卡夫人是因糖尿病去世的。所以，我们就与中华医学会合作成立了中国玛丽亚糖尿病基金会，当然钱也不多，但以这个名义，就把出版书合法化了。

在中国的这一周，我全程陪同艾柯卡。应时任国务委员邹家华的邀请，我们安排他去了一趟长春，见到了耿昭杰。艾柯卡说，我来晚了。

艾柯卡是一个伟大的人。他为什么能很快就把破产的克莱斯勒转起来，因为他看问题比较透，有远见，他的思想也很吸引人。他跟吕福源有点像，就是很平易近人。别看他职位那么高，他非常容易跟任何人聊天。他到中国来，相当于美国总统的待遇，他去哪里，都要提前经过安全系统批准，安全部的人要提前去探路线。

有一天，我们安排他去十三陵中一个还没开发的陵旁边用午餐。实际上我违规了，因为我没有按照规定提前一天向负责安全的人报告。国内虽然答应了，但美国那边的保安对我很不高兴。

我们在野外吃完饭后走出来，看到附近的一个小村庄。艾柯卡好奇，很想知道这些农村人怎么生活。我就问，您要不要去看看？他说，好，去看吧。

但是那些保镖们都对我非常不满意：你干嘛带他去？因为他们没有去探索，也没提前安排，怕有危险。车就停在原处等我们，我们拐了个弯，走进小村庄，看到有个老太太站在她家的院子里。

艾柯卡就站在她房子外面，后面跟着一大群人。我问老太太，这是美国朋友，可不可以跟你聊会儿？老太太很热情说，好啊。

然后，我们进了她家里。艾柯卡态度很友好，问得很详细，你每天做什么饭？我可以看你的厨房和炉子吗？你用什么菜？是自己种的吗？你喜欢什么？有几个孩子？

老太太拿出烟给他抽。艾柯卡用雪茄交换。可能老太太并不知道那是什么东西。但他们聊得很开心。老太太是位非常普通的人，她问他，你喜欢什么？艾柯卡告诉她，我喜欢吃意大利餐，跟家里人在一起，我妈妈还在，我们有时间就聚在一起吃意大利面。你们做面条吗？

做。老太太回答说。艾柯卡没什么架子，老太太根本不知道来的人是谁。

我讲这个小故事，就是想说艾柯卡根本不在乎人的学历和背景。他不管到哪里，说结论前总是想了再想。如他对中国的评价是，未来的中国肯定是个非常强大的国家。他说，我看一汽，看一汽人的精神，就觉得这个国家有不得了的前景。我们要跟中国合作。大众跟一汽合作后，他也没有特别失望。他说，我们当时慢了点，但我们还有未来，还可以做。

总结克莱斯勒在中国的失败，并不是因为艾柯卡的失败。奥迪为什么能抢走项目？我认为是克莱斯勒底下的部分人，我不是说所有人，部分人很友好，但也有个别人认为中国汽车市场没有发展前途。他们去参观国内工厂，觉得很脏，质量很难控制，技术太落后，水平过不了关。

另外，有些人去长春住得也很不舒服。不要小看这个因素，你到上海或者北京可以住四五星级酒店，到长春就只能住一汽招待所或者长白山酒店。晚上6点吃完饭后，没有娱乐，没有音乐，也几乎没有电视，在这种地方会感到非常闷。这也是上海或者北京大城市吸引外国投资人的原因。

所以有些克莱斯勒人去长春谈判，往往是早上坐飞机过去，限定几点几分进行谈判，谈完后坐飞机回来，不在那里过夜。作为他们的顾问，我认为这样很不礼貌。我们去长春，一般都会待两三天，而且很高兴。

1988年，我们到一汽的青年生产线参观。工人全是些年轻人，正在装风挡玻璃，一位年轻工人突然看到有外国人，不注意把玻璃打碎了。克莱斯勒项目经理Peter Badore就说这样要扣1000分。不但扣分，他还说，中国人一辈子做不了轿车，他当时用的词是Car。我记住了这句话。回来后，我给克莱斯勒写了传真，我说，20年后，我再拿这句话来提醒你们，你们会后悔的。你们未来想在中国做项目可能会回忆20年前的今天的这句话。

给北京吉普作顾问

我们发现北京吉普的关系网，都只限于北京市。成为顾问后，我们马上代表他们去跟国家计委和一机部直接建立联系

回过头来讲，1987年克莱斯勒收购了AMC。美国技术公司原来只是克莱斯勒的顾问，这样也顺理成章地成为北京吉普的顾问，帮他们做些事情。

通过调查，我们发现北京吉普的所有关系网，都只限于北京市。除了采购和销售在当地外，包括进口零部件和散件包，也都是北京市政府做的申请。我们成为顾问后，马上代表他们去跟国家计委和一机部建立联系。

这期间，就发生了北京吉普风波事件。事件发生的最主要原因是中国没有外汇，最后朱镕基解决了这个问题，适当允许更多外汇和更多散件包的进口。这在中国是很有意思的一个历史片断。作为合资企业，如果生产不下去，那还有什么意义？但要生产下去，又要维持外汇平衡，难度很大。

我们也想尽一切办法帮北京吉普做出口，但很困难，因为国内成本并不便宜。同时，我们也帮一汽做出口，如克莱斯勒的千斤顶，这还不是很难生产的设备，一汽给我们报价时说，很抱歉，我们买钢材的成本，高于你们在美国卖成品的价格。

我记得艾柯卡给我讲过的一件事，一个雨刷器，中国有30个厂生产，但没有一个形成规模，30个厂年总产量是30万套，而墨西哥的一个厂年总产量是1000万套。如果从墨西哥购买，算上运费、关税，再装到一辆北京吉普车里，价格比在国内还要便宜，主要原因就是中国的零部件市场还没形成经济规模。

这里我得提到斯万多（Richard Swando），他是一手将通用带入中国市场的人。斯万多原来在AMC，是北京吉普项目组小组成员之一，AMC被收购后，他留在克莱斯勒，负责组装厂和散装件。他也是一个非常有经验和远见的人。

我们俩帮助北京吉普到北京外的地方去采购零部件。我曾亲眼看过一汽用的方法。买488发动机集成技术时，合同写的是一汽自己生产，但国产化有个过程，克莱斯勒生产一些件，我们美国技术公司还跟其他配套商联系，准备长期支持一汽。在我们看来，一汽可能要三四年后才能将这些部件国产化。

有次我去一汽，他们正在二厂区里开一个配套商大会，很多工程师围着一排小桌子。他们把想国产化但不是自己配套的所有部件都拿出来，找来全国各地的配套商，不同的大图纸放在每个桌子中间，好多人都围着，谈技术问题和商业问题，某某可能是这个件，某某可能是那个件，结果一汽非常快就把99%的部件国产化了。

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