天下熙熙，皆为利来;天下壤壤，皆为利往——司马迁《货殖列传》

【文/王概】作为一种趋势和潮流，新能源汽车赢得了主流国家的认同。而今年的东京车展，新能源汽车更是风生水起，不仅是庞大的展出阵容，更重要的是有相当部分的车型已经非常的接近量产。从销量上看，丰田在东京车展前已经在全世界范围内销售了超过200万辆新能源汽车，昭示了新能源汽车钱景大有可为。

　　自主汽车企业也不甘落后，众多的新能源车型破壳而出，一派欣欣向荣的景象。虽然几乎每个自主汽车企业都有一款乃至数款新能源车型亮相，但实际上市的车型寥寥无几，究其原因：观望。

　　选择观望的理由只有一点：销量太差。

　　在被誉为“新能源汽车元年”的2008年，新能源乘用车销售899台，同比增长117%，商用车共销售1536台，同比下滑17%。在用车型里面，丰田普锐斯一共销售了558台，其他厂家的混合动力乘用车全年销量之和仅341台。今年上半年，全国新能源车累计销售366辆，同比增长107.95%。尽管新能源乘用车异军突起，独领风骚，但整个数字仍然是虚弱和惨淡的。国内号称能最先进的双模动力比亚迪F3DM在过去8个月的时间里销售不足百台。奇瑞A5的混合动力BSG车型要好一些，它赢得了芜湖和大连共250辆政府订单。

　　价格是致命的弱点

　　对消费者来说，省钱才是硬道理。新能源车型虽然在理论上具有省油的优势，但高昂的售价让消费者望而却步。

　　比如说大部分自主厂家所热衷的混合动力，一般的中毒混合动力的平均成本要比同类型的汽油车贵30%到50%。也就是说同是十万元的车型，混合动力售价至少贵3到5万元。强混合动力更贵，如比亚迪F3DM，其14.98万的售价几乎可以购买三辆售价为5.98万的F3智能白金版实用型G-i。

　　因为多了一套系统，就比言行的拉高了混合动力的成本。要想将节油车型推而广之，就有必要补贴这个差价。财政部虽然发布了混动最高补贴5万元、纯电动最高补贴6万元、燃料电池车最高补贴25万元的标准，但不能直接反映在车价上的补贴，对消费者来说就是一张画在纸上的大饼，中看不中吃。

　　在市场此起彼伏的降价声中，这些鸡立鹤群很容易被其他声音所埋没。再者，从目前来看，即便是有补贴，新能源车的价格还是比普通车高出一截。这就必然导致曲高和寡，叫好不叫座。没有前期敢于吃螃蟹的消费者，也就不可能形成跟风购买的局面。

　　高昂的后期成本

　　即便是享受到了国家补贴，并不意味着新能源汽车省油就能变成省钱。

　　这是因为新能源汽车的动力电池本身还远不够成熟。铅酸电池严重污染环境，早已退出主流应用;镍氢电池虽然是目前商用化主流，但主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间;锂电池尽管性能优越，安全性尚不能得到保证。国内企业研发的电动车大多数采用的恰好就是锂电池。一方面，故障率能够达到百万分之一级别的并不多。另一方面，不成熟的技术一旦大规模商业化也可能引发新的社会问题。

　　就其技术本身来看，上述三种形式的动力电池，目前能到到的寿命仅为3~5年，国家给了新能源车价格上的一定量补贴，可是占据整车成本将近一半的电池，在三年寿终正寝的时候，谁来补贴更换的高额费用呢?

　　便捷性是一个无形杀手

　　新能源的“新”，一方面体现在节油性能，另一方面则是从电价与油价的差异中达到省钱的目的。受电池技术限制，大部分的新能源汽车电池续航里程十分有限，这就有必要想办法让充电变得简单可行。尽管大部分电动车厂家都声称可以实现家用220V电压充电，但在高楼林立的城市森林里，恐怕没人愿意从10楼拉根线下去给爱车充电。这就是说，有必要建设充电设施或者服务机构。

　　从实际操作来看，即便设施完善，推广起来还是有很大的难度。因为一次充满电大概需要10个小时，这很不方便。尽管快速充电能在十五分钟内让电能达到80%左右，但也比去加油站加油更浪费时间。

　　再来看售后，车型销量越高，获取零部件就更为容易，而且价格更低。如果一开始就不是致力于提高销量，那么企业也就无从做好对新能源车型在售后维修和备件上的支持。

　　消费者购车，图的就是出行方便快捷，任何支持产业发展提高GDP的口号都是苍白无力的。尽管国家对新能源汽车的补贴力度很大，政府也在身体力行的宣传新能源车型。但如果不能从整体链条入手，让消费者感到明显的实惠和方便，发展新能源车型就会变成一句空话!（文/王概)