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方舟评论
老百姓用脚投票的路不能愈来愈窄
本报评论员 笑蜀
“钓鱼执法”属于典型的滥用公权，现在已经无可辩驳了。但是，“打击黑车”难道也错了吗？上海某些部门仍这样振振有词。他们还不想放弃这最后的一根稻草。
完全可以不客气地回答：对黑车如果只是一味打击，当然大错特错。
如果一味打击真是遏制黑车的对症之药，那么迄今为止，各个城市政府可说是不遗余力。几乎全套对敌斗争的办法、专政的办法都用上了。甚至人为制造出一个实际上属于黑社会性质的职业拦车群体，甚至逼得黑车司机愤而杀掉职业拦车者，亦在所不惜。打击力度不可谓不大，打击时间不可谓不长，打击成本不可谓不高，但是见效了吗？哪个地方，什么时候，黑车市场因强力打击从此不振？据官方数据，继2005年、2006年、2007年和2008年的前10个月分别查处7500、23000、25000、18000辆（次）黑车后，仅今年上半年，上海又查处黑车16700辆（次）。可见黑车非但没有因为强力打击有所收敛，反倒愈打愈多。而这种现象，并不限于上海一地。
强力打击之下仍保持强势增长，这说明有一个巨大的需求是无法遏制的，那就是个性化出行的需求，多元出行方式的需求。正因为这种需求不能通过正常渠道满足，才有了黑车市场的繁荣。
这就是说，黑车泛滥不都是黑车的错，黑车泛滥不过是市场变形的倒影。所以，针对黑车泛滥这一事实本身，政府的态度首先应该是反思。
反思什么呢？反思市场何以变形。
解读中国奇迹，即改革三十年中国经济的持续增长，一个最重要的秘诀，就是把经济自由还给了人民，从而最大限度地释放了人民创造财富的激情和潜力。而经济自由不只表现于生产领域，更表现于消费领域，即消费者主权。所谓消费者主权，就是消费者根据自己的消费能力，自己的消费需求和消费偏好，自主地选择消费方式的权利。一句话概括，就是老百姓用脚投票的权利。
但遗憾的是，随着近年来垄断格局的逐渐定型，不仅在生产领域，消费领域的经济自由也在逐步萎缩，老百姓用脚投票的路似乎愈来愈窄。譬如城市住房消费，不能自建房，不能合作建房，也不能买小产权房，平民置业的多元路径都被封杀。只剩下买商品房这么一个独木桥，千军万马都被逼到这个独木桥上。而能够垄断这个独木桥的非公权力莫属。要从桥上过，先掏买路钱。这种格局下，地方政府想不做地产暴利的头号得主都难。
能源领域、电信领域、金融领域，几乎所有产业高端莫不如此。无关国脉的出租车市场也在劫难逃。不准邻里拼车，不准拦顺风车，所有这些在正常市场经济国家受到鼓励的，公认为节约环保的自主出行方式，在我们这里往往都成了禁区。不堪低效公交的折磨么？有十万火急之事么？对不起，只能打的。可见跟其他垄断行业的畸形繁荣一样，出租车行业的畸形繁荣，也建立在对消费者主权的公开剥夺的基础之上。
正是不自由的出租车体制，最终把公众驱赶到了黑车市场。既然黑车问题本质上是一个市场问题，一个供求关系问题，这样的问题难道是靠国家暴力，靠一味的打击就能手到病除的吗？此起彼伏的“钓鱼事件”提醒我们，一味的打击非但不能遏制黑车，反倒可能坐大某些利益集团。上海闵行交通执法大队区区42人，借“打击黑车”两年创利5000万元，人均年度创利近60万元。如果没有黑车市场的畸形繁荣，如此暴利所从何来？可见“打击黑车”跟黑车市场表面上势不两立，但实际上可能相辅相成。如果说寡头化权贵化的出租车体制是某些利益集团的第一桶金，那么黑车市场则可能是它们的另一桶金。靠这样的利益集团去“打击黑车”，岂不是缘木求鱼？
黑车固然太多问题，需要严重关注。但这并不能赋予“打击黑车”以天然正义，更不能以此为“钓鱼执法”遮羞。黑车需要治理，但应该主要运用经济规律，主要通过矫正市场变形去治理。而这除了落实消费者主权，没有别的路走。消费者需要多少出租车就该有多少出租车，消费者需要怎样的出租车就该有怎样的出租车，而不是都交给公权力去越俎代庖。市场经济的鲜明特点在于分权和自治，通过分权和自治达成市场平衡，通过市场平衡最终达成平均利润，实现公平消费。这只有通过落实消费者主权才能做到。公权力独占的所谓市场，则是一个高度集权的市场，仿佛自来水管，开关都在公权力手上，这必然导致市场不平衡。没有自由就没有公平，这同样适用于消费。没有自由的消费，就没有公平的消费，市场就会失去最好的净化剂，其藏垢纳污，怪相迭出，也就在所难免了。
——载今天《南方周末》
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