当每天下班时看到北京四环路上茫茫的车流，都茬在一起，以20公里的时速缓缓蠕动时，我就暗自庆幸自己不在其中，同时也不禁感叹：北京的车真是太多了！然后又反问：怎么这么多车？车多，当然不是没有原因。

回顾我国汽车进入家庭的历程，是从上世纪九十年代开始。１９９４年，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》，最重要的精神是“国家鼓励个人购买汽车”。２００４年，新的《汽车产业政策》出台，鲜明提出“推动汽车私人消费”。更多的市民购买私家车，最直接的表现，就是支撑了汽车产业的发展。

２００９年中国汽车产业产值已超过３万亿元，实现利税超过３０００亿元。中国的汽车零售额，特别是规模以上的汽车零售额，已占到了社会消费品总额２７％。也就是说，社会消费１元，就有０．２７元是汽车贡献出来的。

车多了，“交通拥堵”和“环境污染”的社会问题也出现了。这是经济发展的副产品，政府应该事先预防和积极治理，但是政府推出的应对方式却是“鼓励买车，限制用车”。这个办法看似两全其美，既让企业卖出了汽车得到利润，又让政府收获了政绩GDP、环境暂时得到改善，但是老百姓却乐不起来：买了车才发现油价、停车费、汽车保险，包括交通违规等方面的开支一路攀升，钱花出去了，便利却没得到，颇有些“请君入瓮”之感。在经济发展与环保节能的旗帜之下，消费者的利益却可能被忽略掉了。

我这样说并非反对“限车”，北京的交通拥堵是不争的事实，“限车”“限行”势在必行，关键是“限制谁”、“怎样限”。为弄清这个问题，我粗算了一笔账：

目前北京机动车总量已接近500万辆（新京报2010年10月21日报道），以北京总人口2000万计算，平均大约每4人拥有一辆汽车；

目前中国“官民比例”为1：26（国际先驱导报2005年03月15日报道，全国政协委员和国务院参事任玉岭统计），再以北京总人口2000万计算，北京约有公务人员76万（事实上，北京市全国政治中心，官民比例会与全国平均水平有所不同），而北京市公务用车却达到70万辆（中国中央电视台2010年11月3日报道），粗略算来，平均大约每个公务人员都有一台车。

一方面是国家大力鼓励汽车进入家庭，另一方面公用车比例大大超过普通百姓用车，如果“限车、限行”不可避免，应该限谁？

讨论的目的是为了解决北京交通拥堵的实际问题，并非把责任归咎于谁，事实上问题往往也并非单方面造成。北京的交通拥堵，是公务员和普通老百姓共同面对的城市痼疾，全都苦不堪言，要解决这个问题也应共同作出努力。一味强调取消公务车不现实，让私家车主为缓解北京交通全额买单更不公平。

首先，“限买”、“限行”要从公务用车做起，这不能回避。自2000年酝酿启动公车改革试点以来，北京市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌。据央视报道，北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的近15%，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。在北京挖空心思治堵的当口，这一信息耐人寻味。所谓“上行下效”，限车如不从规模庞大的“领导用车”做起，而只拿平头百姓开刀，何以服众？

其次，为了公民的公共利益，政府应出台相应的政策，控制私家车的使用。其中最重要的是建设覆盖更广、更加便利的公共交通网络。在现代都市，公共交通是公认的出行便捷之选，但是如果你看到早上8点天通苑城铁站的情景，就会理解堵在立水桥下私家车主的幸福。其次，利用经济手段调控城市中心车流量当然也是世界各国的惯例，可以借鉴。

最后我想强调，交通拥堵绝非车多单一因素导致，这是一项涉及到城市建设、道路规划、交通指挥、驾驶培训等各领域的系统工程，我经常在四环路上看到私家车违规驾驶、两车稍有剐蹭便停下不走，这都是降低交通效率的点点滴滴，尤其是每当我走到北京西直门交通枢纽——这朵人类拧巴史的奇葩——脚下的时候，我也会默默的想，解决北京交通拥堵问题，恐怕也不是只“限车”就可以的吧。