12月23日，北京治堵新政出台以后，政策效果非常明白：短期内基本不可能缓解拥堵，原因有四：

     第一，新政并没有根本上减少目前行驶车辆的数量，相反，在等待新政出台期间，市民受限购政策预期的影响，疯狂地抢购市面车辆，在12月份一个月，保守估计又多出了15万辆新车。既然原本就很堵，又增加了这么多新车，只会堵上加堵。

     第二，公车数量作为“机密”一直被“有关部门”当做“很敏感”的话题，一直讳莫如深，而且官方只承诺不再增加车辆总数，但并无大幅度减少公车数量的计划，那么作为堵车主力军的公车依然照常行驶在北京的路上，因此丝毫不能指望公车做出任何疏通道路的贡献。

    第三，限制公车增长，只是限制了北京市政府部门和行政全款拨付的事业单位，但北京市其它事业单位以及中央直属单位、军队的车辆数目，市政府既无力也无心限制，所以仍将是一个车辆增长的主力大军，而且很容易想象和理解，这些单位新增车辆根本不可能受北京市每月2万辆额度的限制。

    第四，公交车辆的增加、道路设施的新修和改善、地铁工程的投入使用等等都是一个逐渐的过程，绝非一朝一夕、亦非一年半年就能立竿见影、立马见效的，短期内对解决拥堵不会有明显效果。

    鉴于上述原因，北京的拥堵还将持续下去，而且必将越堵越厉害。等到又堵到一个“新水平”时，政府无疑又要出手加大力度治堵。那么根据以往的经验分析，最有可能出台的政策之一就可能是“收取拥堵费”。此项措施已经政府多次“吹风”，此次未能出台，估计也是多有忌惮。国内的广州、深圳等城市数年前就开始吹风要收“拥堵费”，但风声刚起，即被民众唾沫湮灭，因此国内尚无一个城市敢率先“吃螃蟹”，此次北京恐怕也是有这方面的考量。

    但是假设半年之后，北京拥堵依旧，则极有可能开征“拥堵费”，“向发达国家学习”，“与国际接轨”。

    改革开放的成功部分的经验告诉我们：与国际接轨，向发达国家学习，这都是非常正确的方向，我们坚决拥护。但是，“接轨”的同时，我们也希望决策者们多想一条：收费接轨的同时，政府车辆的管理是否也接轨了呢？英国、韩国、新加坡都有“拥堵费”的先例，但同时人家也都没有全世界最大数量的公车规模。

    执政为民，不是一句口号；以民生为本，必须落到实处。没有这两条原则，恐怕出来的政策不但治不了堵车，更会让百姓心头添堵。