上世纪，中国汽车业选择用市场换技术的方式来发展中国汽车工业，但合资的道路并没有给中国汽车工业带来预期的效果，不过却催生了自主品牌的发展。

自主品牌之前大都被消费者认为是廉价、代步的车型，但随着多年的积累，如今的自主品牌已经成为推动中国汽车工业发展的重要力量。

按照世界汽车工业发展的规律，后起国家大都选择中级车作为拓展的根基。韩国的汽车工业即是如此，在自主创新成为中国汽车发展的要领后，中级车更成为中国汽车缩小与世界差距的最佳选择。

中国汽车的“华系时代”悄然来临

“华系车”的概念是东风乘用车公司副总经理李春荣提出来的，在许多公开场合，李春荣多次阐述“华系车”。笔者对这个概念的提出很赞同，我们常说的“自主轿车”过于自我化，哪家车企的产品对于合资或自主品牌的研发、制造者来说不是自主？所以汽车产业很难用自主和非自主来界定，用“华系车”的概念来解释中国人研发设计的产品比较合适。

中国汽车工业协会发布的统计数据显示，8月我国乘用车销量近86万辆，同比增长超过90%，而其中，中级车占据了最大的市场份额。在小排量汽车市场因利旺销、中高级车适时反弹之时，中级车市也出现了新的发展趋势。按照世界汽车工业发展的规律，后起国家大都选择中级车作为拓展的根基。韩国的汽车工业即是如此，在自主创新成为中国汽车发展的要领后，中级车更成为中国汽车缩小与世界差距的最佳选择。

在“华系车”中，能代表汽车生产水平和能力的当属中级车，以下几大特征表明今年将是“华系” 中级车发展的关键一年。

三大集团“华系”中级车直逼合资品牌

经过10年的高速发展，中国本土汽车企业已经不再甘当市场的配角了。今年上半年自主品牌轿车销售近100万辆，占轿车销售总量的29.45%，市场占有率位列第一。因为守着中国本土的第一大市场，十几家成规模的自主轿车企业，都有冲出亚洲、走向世界的具体规划和行动，国内三大汽车集团：一汽、上汽和东风在自主品牌轿车市场同场竞技，在《汽车产业调整和振兴规划》的引导下和1.6L购置税减半政策刺激下，三大集团不约而同地在中级车市场找到了自主创新的感觉与信心。

一汽奔腾作为一汽集团提高自主研发能力、积极实践自主创新的整车项目之一，是一汽集团50年造车历史的积淀、15年开放合作经验的成果。其中，奔腾B70基于新马自达6应用的FORD CD3平台，进行了大量适应性开发，并以用户需求为核心，不断进行日常改进和车型改进，赢得了广大消费者的口碑。而奔腾B50则是一汽奔腾公布产品规划和未来的战略导向之后推出的首款车型，拥有优异的性价比优势。按照一汽的规划，到“十一五”末期，一汽将实现产销200万辆，自主品牌将达到50%的目标。其中自主轿车品牌要承担3年内冲击30万辆的重任。

上汽可以说是自主品牌起步最早的汽车集团之一，上汽自主品牌荣威和名爵借助今年前8个月的火爆销售，正渐入佳境。在MG名爵品牌融入上海汽车后，上海汽车对旗下两大品牌进行了差异化定位，并制定了明确的发展目标，保证荣威和MG名爵不断有新产品支撑发展，品牌建设进入规范化和良性化运营。两大品牌定位差异明显，既互相影响，又各自有着不同的目标消费群，形成良性的竞争秩序。

尽管东风汽车的风神S30起步较晚，但东风提出了“华系车”的概念，并表示东风风神要做“华系车”的定义者和代表者。东风逐步开发的后续产品并不甘于落后，东风乘用车内部人士表示，东风乘用车的计划是做成全系列乘用车制造商。东风乘用车公司2009-2013年中期事业计划中指出，该公司5年内要达到30万辆的规模。

“华系”中级车族谱逐渐成型

中国未来的产业发展将进入一个由成本优势向品牌优势转化的阶段，一个由制造产品向创造品牌转化的阶段。因此，“华系车”引领的这一历史阶段应该有几个特征：首先，它是以体系创新而制胜的，单一的模仿创新没有出路，只有在品牌、技术、设计、品质、服务、管理等方面的体系创新才能形成综合竞争力；其次，它是属于这个时代的，在大国崛起的背景下，自强不息、进取不止的精神是“华系车”必须承载的精神；在以往的自主品牌发展策略上，大多数企业重产品轻品牌，然而在市场牛熊转换中，品牌力的缺失让自主品牌损失惨重。“华系车”概念的提出意味着将投入更多的资源进行品牌力的塑造和提升。

业内人士认为，从自主品牌现在的发展阶段和势头上来看，自主品牌“华系”中级车的设计理念和家族特征正在逐渐显现品牌特征的连续性。国外汽车品牌比较重视家族品牌特征的连续性，现在“华系车”的汽车生产企业在完成资金的积累和占有一定的市场份额后，正在着手家族脸谱的设计和推广。目前，国内三大集团的自主品牌已经初步成型，并分别构建了自己的族谱。

上汽通过买下的英国罗孚研究机构，让上汽在技术方面少走了不少弯路。成熟的技术以及完整的研发模式，让上汽在自主品牌产品系列的设计之中受益匪浅，这也是荣威750、550精良的做工以及集大量科技于一身的原因。上汽乘用车相关人士透露，1.5L车型将成为自主品牌未来主力产品，两款新车有望在明年第一季度推出。

一汽在其自主战略上设计了奔腾品牌产品系列，并开始为奔腾品牌做长远打算，去年4月，一汽轿车不仅发布了奔腾品牌发展规划，在奔腾母品牌下有一系列子品牌上市，如奔腾B70、奔腾B50、奔腾B30等等。

东风选择以中级车作为切入口进军中国乘用车市场。据了解，风神S30在研发设计的过程中，其某些技术细节以中国用户的消费需求为原点进行了设计，突破了欧系车与日系车的固有界限，在更高的技术层面上使两者优势有机融合。随后，风神将有一系列产品会逐步推出。

在“华系”中级轿车的设计中，无论采取何种模式，都代表了中国汽车工业的设计水平，同时个性化的元素更加突出。三大集团由于实力强于其他行业企业，将有机会站在巨人的肩膀上，在中级车上定会有所作为，并逐步带动其他细分市场产品的进步。

“华系”汽车主流格局初现

东风乘用车公司副总经理李春荣认为，要成为华系车的一员要有三个条件：一是品牌要有历史；二是要有一个有实力的队伍，包括研发团队；三是要有战绩，比如卖出去多少辆车。用这三个条件来衡量，结合各家企业的发展潜力，“五大五小”格局初现。

“五大”当属一汽奔腾、上汽荣威、东风风神、长安自主轿车、广汽自主轿车。

一汽奔腾B70打头阵，在中级车市场上站住脚跟，B50随之杀入市场，凭借出众的性价比获得热卖；上汽荣威在荣威550上获得丰收，且后续战略清晰，业已走上正轨；东风虽最后一个推出自主轿车，但风神S30以7.58万元的低价入市，背靠东风旗下诸多合资企业提供的资金、技术、人才资源，东风的自主项目能量不容小觑。长安的自主轿车起步早于东风，但还有不少坎儿要过。广汽的自主轿车正处在紧锣密鼓准备之中，发展势头也很迅猛。

“五小”当属奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨。起步于草莽的奇瑞和吉利经过10年的艰难发展，前后开始战略转型，在3万至6万元的市场上获得无可争锋的竞争优势后，先后推出分品牌战略向中级车进发。

吉利在熊猫之后，正式发布了帝豪品牌，宣告全新吉利的诞生。在自主研发上，吉利研发了CVVT发动机、废气涡轮增压、缸内直喷、高压共轨等技术，以及7DCT双离合自动变速器和BMBS胎压监测与安全控制系统。奇瑞汽车也发布了中高端品牌瑞麒和威麟，瑞麒定位为中高级轿车，威麟定位为中高级全能商务车。奇瑞今年将投放16款新车型，而其中的大部分都属于麒麟网络平台中的两个子品牌，瑞麒品牌今年将有6款新车，威麟品牌将有4款新车。目前，奇瑞的自主研发团队已经掌握了机械增压、缸内直喷、双VVT、静音链传动、电磁式进排气阀等先进技术。比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的原则，以打造真正物美价廉国民用车为目标，短短几年时间，迅速成长。从原来单一的“福莱尔”微型车，迅速扩充为包括燃油汽车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。随着电动车时代的到来，比亚迪自然也会成为领跑者之一。比亚迪在今年上半年以15.98万辆的终端上牌数实现同比增长156%的业绩，实现了弯道超车。

长城汽车在SUV和皮卡市场继续做大做强的同时，也开始了进军轿车市场的步伐。在集中发展小排量车的战略指引下，长城汽车推出了炫丽、酷熊两款小排量车型。炫丽为大众广泛接受，酷熊成为时尚一族的宠儿，长城轿车的销量也在迅速增长。除此以外，华晨骏捷系列月销量突飞猛进，也成为车界“黑马”。

中级车市场折射了中国汽车发展的一面，华系车在市场上获得了些许成就，但要成为市场的主宰力量，华系车必须从本质上提升自身竞争力，唯其如此，方能成为世界汽车市场的重要一极。2009年，中级车领域是自主品牌汽车发展的主流方向，“华系”车型正在抢占中级车市场，不仅是靠的大尺寸、低价格，还靠的是消费者对品质和服务的信赖。日系车、德系车、美系车、法系车、韩系车等以其各具特色的设计风格闻名于世，但归根结底，消费者认可的还是它们相对过硬的质量与服务。质量和服务上去了，“华系车”的崛起，是早晚的事情。

关于博主

文章列表

文章分类

最近发布