文/森林魔王

——据相关数据显示，8月份狭义乘用车总销量为338570辆，同比增长-6.3%。其中轿车总销量为306162辆，同比下跌8.7%，创下今年销售新低。在外部动荡的环境中，中国车市正在享受着快速膨胀之后的阵痛。

10万元以下畅销车型点评榜
 

◆ 到今年捷达已经走过了18个年头，时至今日，其销量绝对值仍然是车市的标杆。在连续三个月的走势下滑之后，捷达推新与降价的市场举措止住了下滑的势头。

◆ 富康彻底走出了老三样的阵营，在8月份数据中，富康的销量仅为777辆。神龙汽车引进206三厢、导入207组合，为何就让经典的富康自生自灭？

◆ 搬进新的生产线之后的桑塔纳销量一直在下滑，捷达能换新与降价，桑塔纳为何不行？上海大众的问题不止是一款车的问题。

◆ 乐风已经对海福星、捷达的市场份额形成了强烈的冲击。而乐骋在推出大嘴版与1.2L排量之后，销量仍毫无起色。雪弗兰仅靠乐风与新景程的支撑并非长久之计，在雅力士、飞度等车型的重压下，新乐骋只有降价，而从目前形势来看，是越早越好。

◆ 上海大众POLO的市场在急速萎缩，换代需提上日程。上海大众越老越经典的策略或将在车市换代潮中成为众矢之的。

◆ 206与C2已经处在边缘化，神龙汽车在这两款车型上大费周折，不如让保有量与口碑均不错的富康死灰复燃。再者思迪+飞度与威驰+雅力士的强势组合，其他品牌要冲破坚冰并非一朝一夕之事。

◆ 凯越的终端调价的效果没能达到预期，从终端了解到，上海通用的改款真正意义在于：一是缓冲悦动的新车效应，二是推出上海通用的汽车金融服务。

◆ 伊兰特推新并非明智之举，伊兰特在7万元区间还存在着巨大的市场空间，如果北现排除干扰，伊兰特的销量还有大的增长潜力。

◆ 悦动已经连续两个月出现大的跌幅，伊兰特+悦动月销量从起初的2万多辆跌至接近1万的水平。这与新凯越的上市与终端大优惠冲击有着莫大的关系。从终端管理与营销水平来说，悦动还需努力。

10-15万元热销车型点评榜

◆ 双达一直是东风日产的走量车型，如今颐达骐达的终端价格已经够可以了，几乎避免了与307、福克斯的正面冲击，对飞度、雅力士、马自达2形成了明显的挤兑。

◆ 标致307两厢的上市温度迅速冷却，在车市变换的环境中，东风神龙深受影响，昔日与福克斯不相上下的307组合，在福克斯的降价冲击下毫无还手之力。两厢307的上市是神龙汽车策略的再次失败，可悲的是神龙汽车并没有扭转方向盘。

◆ 福克斯的终端价格接近底线了，在新福克斯上市的等待过程中，只剩下降价来处理库存了。新福克斯的上市存在两大疑问：一是北京车展的时候，新福克斯为何缺席？二是新福克斯的定价问题。长安福特已经输掉了致胜了，福克斯已经成了救命稻草。

15-20万元热销车型点评榜
 

◆ 速腾1.8TSI的推出并没能让速腾翻身，在借助奥运营销方面，一汽大众也并没有收获多大的成果。从近期一汽大众的市场节奏来看，速腾销量破万还不太可能。笔者一直在怀疑一个很逗的问题：为何大众中国把1.8L发动机仅用在桑塔纳上。思域仅靠1.8L车型能如此稳定，大众为何一直把1.8与T结合的如此紧密？

◆ 明锐的终端已经开始顶不住竞品的降价。全国范围内明锐的价格体系松动较大，在年销量5.2万辆的目标下，明锐的销售压力日益彰显，特别是在荣威550的推出与思域的大幅降价下，明锐调价该提上日程。

◆ 卡罗拉的优惠已经不是什么新闻了。在强势的终端调控下，一汽丰田渠道营销能力仍然具有非常明显的优势。不过，在一汽丰田全系车型销量快速下滑的现实下，一汽丰田能否完成年度销售目标需打上一个疑问号。

◆ 在复杂的市场环境中，思域能保持如此稳定的销量本身就是一种奇迹，东风本田的精品营销是其他车企难以复制的。不过混合动力1.3L思域离走量至少还需要5年的市场磨练。

20万元以上热销车型点评榜
 

◆ 上海通用已进入全线告紧状态，混合动力君越的推出并没能挽回君越江河日下的销售状态，在雅阁与凯美瑞的这场富有哲理性的“内斗”中，君越无言以对，降价解决不了问题，上海通用唯一期盼的就是新君威的早日到来。

◆ 第八代雅阁已经连续四个月稳坐中高级车畅销排行榜首了。在凯美瑞审美疲劳加重的情况下，雅阁还要继续领跑中高级车。

◆ 领驭再回到销售前三甲越来越难，这一细分市场完全成了日系车的舞台，领驭只有洗心革面从头再来。令人堪忧的上海大众！

◆ 天籁的推新起到了非常明显的效果，只是能否稳定前三甲的位置还需要观望。

◆ 凯美瑞在终端大幅优惠之后，逆势出现反弹，令人堪忧的是，在雅阁跟进此论优惠之后，凯美瑞何去何从？

◆ 马自达6已经触及了15万的底线，彻底的落入了15-20万元区间，以独特的B级车优势横少市场。对一汽轿车来说，剩下的就是新马自达6的定价悬念了。

◆ 致胜刚刚官方降价2万，已经跌破了17万的价格底线，悲观的认为致胜已经走上了第二代蒙迪欧旧路，降价仍然挽回不了致胜的销量。在这场恶斗中，致胜已经到了非常危险的地步了。或许是运动商务时代尚未到来，或许是蒙迪欧致胜的定位偏离。

文/森林魔王

     据相关数据现实，6月份汽车总销量为85万辆，7月份为75万辆，而八月份的总销量仅有65万辆。而中高档车型风向标车型凯美瑞的销量却从7月份的9400辆下跌至4000辆，跌幅超过100%，远远超过行业跌幅的13%。笔者在为期一个多星期的电话调查中发现，奥运会期间广丰终端的客流量与成交量确实受到了一定的影响，但是终端上牌总数绝对不止4000，很显然统计出来的4000多台是厂家的批发数据。在8月第一个周末，笔者就已经揭开了凯美瑞、领驭和悦动这三款热销车型的伤疤。从目前反应来看，凯美瑞的终端压货已经是不可争辩的事实。

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     如果数据统计来源保持不变，9月份雅阁的销售数据将会步入凯美瑞大跌的后尘，据笔者了解到的情况，在华南地区许多经销商已经安排人员轮班守车，“在库的雅阁实在是没地方摆放了。”

     雅阁凯美瑞此类主力车型，经销商一个月之内便能想办法消化强大的库存压力，而销量平平的车型与品牌呢？终端如何化解？

     最近，长安福特马自达已经宣布将年度销售目标从原来的11万辆调低至6万辆，中华汽车也调低了年销量33万辆的目标。

     最根本的原材料和燃油价格上调问题是制约车市发展的关键，这两大问题没有随着新兴话题讨论高潮而消退，而外部的GDP水平与人民币相关信息的波动只是影响车市下跌的皮毛。随着车市环境的变化，成本压力开始出现变异，导致了一系列问题的出现。

     第一，厂家层面单独化解成本压力只是一句空谈，只有提高销量来摊薄成本，因此如何提升渠道营销扩展能力才是最终的出路。在终端掌控存在极大漏洞之时，压库是最有效的方式。

     第二，原材料上涨不仅仅是影响汽车行业，楼市拐点、股市暴跌，这些相关问题的出现另车市“歌舞升平”的氛围开始受到冲击。因此提高销量摊薄成本与外部消费环境恶化的矛盾日趋激烈。

     笔者认为这组矛盾短时间之内是无法化解的，同时企业努力提高管理水平进度也是有限的。因此企业在享受胜利喜悦的同时必需保持冷静的头脑，如今的消费环境与企业压力不允许“头脑发热”，厂家及时的调整销售目标不是没骨气，也不是缺少战略，而是厂商同命相连啊。

文/森林魔王

尽管单纯靠降价和推新挽救市场的时代已经成为历史，但降价与推新仍是车市永恒的话题，更是最有效的市场手段。08年车市价格体系一直维持相对稳定，期盼已久的降价似乎已经离我们远去。如果不出意外，金九银十的灰色主题便是降价，三大因素促成了这一灰色主题至少在今年还不会远离车市。

经销商库存压力超乎空前

除了个别的产销不平衡的品牌之外， 90%以上的经销商面临着巨大的库存压力。一汽丰田、广州丰田、广州本田、一汽大众、上海大众、上海通用这些强势企业，其亲密的经销商伙伴是苦不堪言。老谋深算的经销商群体，在与奥运会冲突的淡季时间里，不会与厂家价格政策过意不去，但是在车市回暖的九月，经销商就似脱缰的马，销量代表一切。笔者在这里大胆的预测，即便是没有厂家的主导，经销商层面也会又一次大规模的降价活动。原因很简单，经销商的库存压力过大，今年剩下的时间已不多。

新车上市潮是降价的推动因素

6月份的新车上市潮对车市的价格体系形成了强烈的冲击，然而基于成本压力，新上市的新车的价格超出了消费者的接纳度，因此从6月份上市的新车来看，其效果并没有达到预期，甚至不如老款，同时由于新车型的上市，冲淡了同一母品牌下其他子品牌的关注度，从而导致其他车型的销量一路下滑。

在新的成本基数下，新的产销规模下，新的不景气市场环境下，新的竞争对手冲击下，经销商层面需要一个主导的降价消化阶段。

反垄断法加剧终端价格竞争

销量代表一切这是终端的潜规则，打造品牌更多是厂家的事情，因为在经销商层面只拿到卖车返点，品牌溢价的收入大部分落入厂家的腰包，这并不是狭隘的想法，而是经销商团体最根本的想法。除此之外，经销商层面不可能组织大型的巡展，外拓活动。基于渴求销量和市场推广能力有限这组矛盾，降价依旧是经销商最有利的噱头与最有效的博量方式。特别是在反垄断法实施之后，经销商自行降价更多了几分底气。第一个支持反垄断法的广州丰田，目前终端凯美瑞已经有超过2万的价格优惠，在热销车型身上出现如此深度调整，致胜、迈腾、雅阁、领驭等竞争车型只能纷纷以降价应对。如此反复的恶心循环将进一步冲击车市价格体系。据相关消息，目前已有多个品牌的厂家已经准备好了9月份的促销方案。

相关数据显示，上半年只有7家企业实现了时间过半任务过半的目标，在理想的销售目标和时间紧迫矛盾之间，厂商定会以降价下注九月份。在未调整销售目标之前， 9月份是厂商最后一次机会。

揭开热销车型的伤疤

文/森林魔王

持续两个月的煎熬，车市仍然没有止住下滑的势头，8月份已经过了一个星期，从这个星期的市场反应来看，等待经销商的仍然是痛苦的煎熬。可以毫不犹豫的预言，8月份将创车市新低。

从6、7月份的销售数据看，凯美瑞、雅阁、领驭、悦动这四款车型仍然是车市的明星车型，表面上看这几款车型似乎与季节无关。果真如此吗？任何一款车型都躲避不了大环境的冲击，凯美瑞、雅阁、领驭以及寄予厚望的悦动，其背后充满着危机。

凯美瑞降价2万又如何？

自广丰放手终端最低限价之后的第二天，就有经销商爆出凯美瑞优惠两万元现金的信息。不管这是网络炒作也好，还是实际情况也罢，就笔者所了解到的经销商，目前单店库存超过600台不是什么新鲜事。粗略估计，每台凯美瑞的库存均价为15万，资金积压总量超乎想象。从提车需等三个月到今天巨大的库存，这个过渡期只有半年的时间。笔者认为这不是凯美瑞产品力与营销力方面出现了偏差，而是一个车市风向信号。因此凯美瑞降价2万又如何？在新雅阁上市之时，袁先生明确表示广丰经销商的单店利润是最高的，可袁先生没料到半年之内，这话彻底被市场掀翻，在雅力士表现平平的情况下，凯美瑞成为经销商最大的包袱。成也萧何败也萧何！

领驭单店单月销量出现个位数

领驭一直被认为是车市的一大奇迹，在凯美瑞与雅阁轮流夺冠的双簧中，领驭稳稳列位前三甲。然而7月份领驭的表现令人大跌眼镜，就华南区域来说，已经出现单店7月份销量为个位数的记录。从位列前三甲可以看出领驭站稳市场的核心不是价格，更不是车型老化的问题，而是其稳定了公商务市场的采购数量，随着宏观调控的进一步紧缩，领驭不折不扣的成为了奥运牺牲品。大众成为奥运会官方合作伙伴又如何？

悦动经销商背后冒冷汗

悦动上市以来，单月销量均保持在万台以上，一时间获得了业界的高度认可，在如此复杂的车市环境中能够迅速站稳脚跟，并超越竞争对手，这本来就是车市发展的一大亮点。但是悦动经销商在兴奋之后，背后透露着阵阵的凉意，因为悦动已经承诺四年或者十万公里的保修，这对以售后为重要利润来源的经销商来说，厂家的如此高调垂直削减了经销商的利润。笔者认为打服务牌是最近两年来市场推广重要的手段之一，但是不着边际的延长年限与公里数，将直接影响合作伙伴的利益，这并不是值得推崇的营销举措。难道北京现代的营销已经到了江郎才尽之时？

在奥运会的冲击下，已经有部分厂家停止了8月份的市场推广计划，在庞大的库存压力下，经销商层面如何度过8月份这道坎，我想也只有降价这一招！

文/森林魔王

将于8月1日实施的反垄断法已经让经销商坐立不安了。

笔者认为反垄断实施的时机是那么的不合时宜。根据反垄断内容，经销商层面的竞争已经不是停留在区域间了，厂家的终端掌控也出现极大的漏洞，看似消费者受益，其实消费者在其中的来回中并没有得到实在的好处，而且增加了消费者的购买风险，最后的恶果便是增加消费者的待购心理，车市持续下滑。啊门！

首先，从反垄断法的核心来看，加速了车市的竞争，并且这种竞争已经脱离于掌控之外，这是对厂家与经销商的一次大考验，在这种形式下，没有哪个品牌是强者，也没有哪个品牌是弱者。现状中区域间的经销商是不存在直接的竞争，比如北京的经销商与广州的经销商的价格体系是各自为政，互不干涉，因此这两地的经销商的服务比拼无从谈起。在区域间经销商不存在竞争的前提下实施反垄断法显得是那么的突兀。在大垄断行业如通信、电业等行业还未实现全国均等的条件下，汽车率先实施，这是开了先河还是时机不够成熟？笔者认为是后者。

其次，厂家的终端调控漏洞百出。就是这种区域间竞争模糊、隔离的状态下，反垄断法的出台将全国经销商连在了一起，先前高价位的经销商必须与周围经销商价格保持一致，比如云南、海南等周围的经销商必须与广东的经销商价格相一致，这对广东周边的经销商来说，是无法与广东保持一致的，这些经销商必须获得厂家的政策支持。因此，为了利润厂家层面必须根据当地的实际情况给予经销商必要的支持。到这里，貌似问题已经解决了。可是，另厂家头疼的是二级网络。这些是在厂家的掌控之外，并且从以往来看，二级网络都能爆出最低价格。基于销售压力，二网的降价既脱离于厂家也脱离于经销商的掌控之外，因此二级网络将是经销商与厂家的共同难题。难道经销商要取消所有的二级网络？不太可能。

再次，消费者不是受益者。从表面上看消费者以全国最低的价格买到自己喜爱的车型，但是随着竞争面的扩大，价格体系不再稳定，这极大的增加了消费者的购买风险。另外如果外地购车，在本地的服务能否得到保证这是对厂家掌控的又一考验。

从多角度分析，反垄断法的实施并没有给车市带来多少推动作用，确实，反垄断的实施是迟早的事情，但是需要一个过渡期，厂家经销商以及消费者层面都需要适应阶段。如果突兀的实施，我用一位资深汽车媒体朋友的话说：“当伤及到厂家与经销商的利益，或者逼迫经销商无路可走之时，反垄断法的实施成为一句空话！”啊们！

文/森林魔王

又到季度首月中旬，这几天各品牌的经销商老总是最头疼的，在月中厂家要求经销商开始拖车。往年，经销商在7、8月份也是畏首畏尾的接受了厂家的压库行为，而今年经销商变得异常的独立，甚至不惜撕破面子与厂家翻脸，这并不是夸大其实，许多品牌经销商已经开始最后的挣扎。

在零部件全面失守的背景下，最近业界进行了一轮零部件合资企业股比该不该放开的大讨论，在这次讨论中有关专家认为国家应该出台相关政策指定一个合资股比限制，来应对当前的严峻形式，而笔者的观点恰恰相反。以下是笔者的几点遇见，还望大家多多指点。

在讨论之前，必须明确这两个概念：

-----不管是奇瑞吉利的纯自主企业还是广汽上汽等合资企业，自主是共同奋斗目标，只是发展模式各异。

----中国企业自主的道路上充满了坎坷，发动机、变速器的核心技术，严格的安全要求与排放标准都是企业自主的瓶颈，企业只有突破，才能完成自主宏图。

笔者不赞成政策限制零部件控股比例。理由如下：经过多年的发展，自主发动机相继面市，唯一的短板便在于变速器、底盘核心技术的研发，而我们看到研发变速器出现了全民参与的大好局面，一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞等国内汽车企业投身与变速器研发中来，可以说这是国内汽车企业第一次集体研发，并且起步较高，集体研发背后的动力便是政策的相对空白。

当然，业界对集体研发的风险表示担忧。笔者认为投身研发的企业不再是个别行为，如此强、多的企业组合，研发能力毋庸置疑，研究成果的上市只是时间问题，吉利的多项技术的面世便是对国内企业研发能力的最好肯定。若研究成功，研究成果可以实现技术共享，大大削减了生产生产成本，提供企业自主的技术支撑。

退一万步讲，就算政策干涉零部件企业控股比例，对企业也未必就有好结果：第一，外方仍然会封锁核心技术，国内企业仍然无法突破，自主之路只会延期；第二，目前国内车市确实让人担忧，但不止是国内如此，北美以及日本的状况更让人担忧，这是全球经济环境的干扰与市场环境的交叉作用，汽车成本只是次要因素，况且自主车型还决定不了车市的走向。解决低迷的现状，跨国品牌同样需要负责，因此政策干涉股比解决不了根本问题。

在无政策干涉的条件下，国内企业出现“吃大锅饭”，这是企业成熟的一个重要标志，在感受到外界压力时，能团结起来，这是企业抗风险能力的体现，更是走向国际市场的需要。请不要动不动就出台政策干涉，温室中成长出来的孩子难当家，国内企业需要压力，因为我们的企业不再处在襁褓之中了。

文/森林魔王

就在今年，北美市场发生两件改革渠道的大事：福特和本田大刀阔斧的整改经销商渠道，不过两大品牌的改革却出自不同的背景因素，福特的改革是处于处理包袱，本田的精简是为了剔除经营管理不强的弱者。

最近国内4S模式再次被提到风口浪尖的话题先锋，笔者认为4S模式仍然会是国内汽车渠道的主流，但是与单纯的经销店模式不一样的是，4S模式将发生变异，经销商之间的并购整合也将被提上日程。4S模式需要二次开发。

就目前4S的功能来看，大多停留在“一个纯销售场所”的层面，其“品牌推广乐园”的功能并未充分的展现出来。如果说几年前是在探讨4S模式的高成本高风险，那么接下来讨论的重点便是如何提高4S店的软件管理水平，这背后的操盘手同样是厂家。

关于4S的整改，区域内出现了几种常见的整合模式：跨区经销商集团+区域内经销商集团模式和单纯的强势品牌+高端豪华或者进口品牌模式。跨区域经销商集团的出现，笔者认为这是一种变异的“国美、苏宁”模式。虽然集团并没有将所有的品牌车型放到同一个展厅，但是他们几乎垄断了整个城市的汽车消费市场，将不同的品牌放到了一个无限扩大的“展厅”当中。经销商的垄断增加了与厂家谈判的筹码，他们可以拿到优惠的商务政策，同时也具备一定的风险抵抗能力。不过这种模式大多出现在非一线如深圳、广州、上海、北京等城市，如新疆的广汇集团垄断着重庆、广西、安徽、河南等地区市场。这样带来一个非常明显的好处就是经销商集团有能力成为上市公司，并且将品牌扩展到其他重点城市也相对容易。

在北京、上海、深圳等重点消费城市，这些4S店非常受厂家的重视，因此这几大城市经销商之间的PK可以说等于厂家营销的比拼。不过笔者在走访时发现，重点城市的4S店也没有充分发挥其树立品牌的作用，大多仅仅是停留在硬件配套方面。

在目前来看，4S模式的主流地位是其他模式无法替代的，并且笔者有理由相信4S模式还有极大的发展潜力。4S从“销售场所”转变成“品牌推广乐园”之后，将带来耳目一新的面貌。因此最关键之处还是在于这个转换期，如何使得经销商配合厂家的变革和推进，这是对厂家执行力与控制力的一个严峻考验！当然南郭先生也将面临着退出的可能。

文/森林魔王

就在今年，北美市场发生两件改革渠道的大事：福特和本田大刀阔斧的整改经销商渠道，不过两大品牌的改革却出自不同的背景因素，福特的改革是处于处理包袱，本田的精简是为了剔除经营管理不强的弱者。

最近国内4S模式再次被提到风口浪尖的话题先锋，笔者认为4S模式仍然会是国内汽车渠道的主流，但是与单纯的经销店模式不一样的是，4S模式将发生变异，经销商之间的并购整合也将被提上日程。4S模式需要二次开发。

就目前4S的功能来看，大多停留在“一个纯销售场所”的层面，其“品牌推广乐园”的功能并未充分的展现出来。如果说几年前是在探讨4S模式的高成本高风险，那么接下来讨论的重点便是如何提高4S店的软件管理水平，这背后的操盘手同样是厂家。

关于4S的整改，区域内出现了几种常见的整合模式：跨区经销商集团+区域内经销商集团模式和单纯的强势品牌+高端豪华或者进口品牌模式。跨区域经销商集团的出现，笔者认为这是一种变异的“国美、苏宁”模式。虽然集团并没有将所有的品牌车型放到同一个展厅，但是他们几乎垄断了整个城市的汽车消费市场，将不同的品牌放到了一个无限扩大的“展厅”当中。经销商的垄断增加了与厂家谈判的筹码，他们可以拿到优惠的商务政策，同时也具备一定的风险抵抗能力。不过这种模式大多出现在非一线如深圳、广州、上海、北京等城市，如新疆的广汇集团垄断着重庆、广西、安徽、河南等地区市场。这样带来一个非常明显的好处就是经销商集团有能力成为上市公司，并且将品牌扩展到其他重点城市也相对容易。

在北京、上海、深圳等重点消费城市，这些4S店非常受厂家的重视，因此这几大城市经销商之间的PK可以说等于厂家营销的比拼。不过笔者在走访时发现，重点城市的4S店也没有充分发挥其树立品牌的作用，大多仅仅是停留在硬件配套方面。

在目前来看，4S模式的主流地位是其他模式无法替代的，并且笔者有理由相信4S模式还有极大的发展潜力。4S从“销售场所”转变成“品牌推广乐园”之后，将带来耳目一新的面貌。因此最关键之处还是在于这个转换期，如何使得经销商配合厂家的变革和推进，这是对厂家执行力与控制力的一个严峻考验！当然南郭先生也将面临着退出的可能。

文/森林魔王

自马自达2上市之后，冷落的A0级车再次复燃，马自达2、劲翔、雅力士以及MG3 SW、新飞度的切入将本不安宁的7-12万元区域闹的沸沸扬扬。而从终端销售来看，新车型上市的价格体系竞争力不强，上市即降价的情形已不是什么新闻，笔者认为，推动小型车价格高走的核心动力是排量走高。从排量上来看，马自达2、劲翔、雅力士以及MG3 SW、新飞度这几款战略车型呈现出一个很明显的规律：小型车的排量越走越高。从飞度的1.5L到雅力士的1.6L，再到MG3 SW的1.8L，一时间小型车走高排量路线成了车市潜规则。那么推导小行车排量走高潜规则发展的背后动力是什么呢？

外部成本压力，迫使企业扩大内需

由于原材料和人力成本的上涨，以及人民币的升值，成本的控制成了企业当务之急。为了节约开发成本，跨国集团不再针对中国具体国情开发全新的动力总成，而是沿用有一定保有量的发动机。这便出现了A级车的动力出现在A0级车型的发动机仓内。雅力士的动力就是最好的例子。回顾新威驰上市，丰田一改新威驰原款的1.5L发动机，重新选择了与花冠动力非常接近的1.6L发动机，再算上雅力士的走量，丰田1.6L发动机规模化运作效果明显，降低了成本。

高排量是自主品牌走高性价比路线的需求，更是合资品牌变相涨价的手段

走高性价比依旧是自主品牌的唯一出路，搭载“高”排量的发动机是自主品牌企业提高性价比的惯用伎俩。以颇受关注的MG3 SW为例，从排量上看MG3-1.8L已经跳出了A0级车的范畴，但由于品牌的短板以及其稍高端市场环境的恶劣，MG3只能将竞争对手锁定在A0级别，以强动力作为最大的卖点。因此从目前各级市场来看，自主品牌已经颠覆了排量级别。出于与自主品牌高排量不同目的的合资品牌，走高排量更是变相涨价的手段。随着消费者对汽车的逐步了解，同一排量的车型消费者很容易分别出优劣，如果是不同排量车型之间的竞争，消费者就不会那么容易辨别，这为相对高排量的车型高价入市提供了市场机遇。高排量=高价格这个公式已经得到了企业的认可。

消费者的需求是小型车排量越走越高的核心动力

自主品牌成功加冕“低价=劣质”之后，消费者对精品小车的需求欲望越来越强烈。从80后消费群的需求出发，小型车出行的方便性以及经济性是消费群体考虑的主要因素，而80后消费群体除了实现自己的轿车梦之外，他们对车型的外观、动力、操控以及运动因素有着不同程度的关注。但车市中原来1.1L、1.3L甚至1.5L排量的车型很大程度上满足不了新兴消费群体的需求，因此新兴消费群体对动力的需求是小型车排量越走越高的核心动力。

小型车排量越走越高这是无法规避的事实，这种趋势到底对车市有何影响呢？笔者认为，随着逐步的发展，精品小型车会受到市场的追捧，由于这类车型的门槛相对较低，有着数量极大的潜在的客户群，这或许是车市的一大增长点。但是排量越高意味着会消耗更多的资源，在油价居高不下的今天，排量越高越畅销成了一个很不符合理性的规则。

文/森林魔王

突如其来的地震让我们失去了许多同胞，但是让我们更清晰的看到了中华民族永不破灭的民族之魂。我向来是个乐观派，笔者认为地震对车市的影响不大，从厂家到经销商，从渠道到网络，此次地震不会对车市造成“极大”的影响。当然局部的影响是有的，四川省内的部分经销商甚至厂家损失比较明显，但这不会影响到“大盘”。

地震对产量影响微乎其微

从生产规模来看，分布在四川境内的汽车生产线并不多，仅有生产捷达、普拉多、考斯特、奔奔、志翔、长安福特马自达、长安铃木、力帆汽车生产线。但一汽丰田王法长先生已经明确表示此次地震对四川丰田的生产影响不大，长安福特马自达姚雨同志也表示，地震对长安福特马自达的重庆工厂影响有限，生产基本上没有受到影响，并且这些车型除了捷达之外，大多在各自的细分市场不是主角，同时主流车型的生产线几乎没有分布在受灾区，因此对产量的影响微乎其微。虽然由于交通堵塞原材料无法运进，但在国家强烈干涉下，没有哪个企业敢贸然抬价。除了对产量影响不大之外，地震对汽车企业的财务照样影响不大，企业捐款完全是在可支付范围内，而且企业的捐款部分还来自终端以及内部员工的捐赠，不会存在哪个企业因为捐款过多而导致内部运作瘫痪的局面。因此，如果说地震后车市下滑，那跟地震毫无关系可言。

地震对市场是刺激作用？

业内人士与很多网友都认为，在救灾过程中，很多企业打了一次漂亮的营销，比如比亚迪、奇瑞等，企业在捐赠过程中体现了 “血性”，对消费者来说“我们看在眼里，这些将影响我们的判断。”通过此次捐款活动，企业拉近了与客户的距离，消费者不会无动于衷。另外新凯越以及TF的上市重新拉开了止不住的“上市”新潮。6月分将有新天籁、MG3、荣威550、新飞度、雅力士以及宝马1系上市，呈现出欣欣向荣的局面，看到这些你还会认为地震给车市带来了“极大的影响”吗？虽然国内车市还不够成熟，但已经有着其内在的市场调节功能，区域性的天灾人祸将不会是车市下滑的理由与借口。当然，或许在重灾区，由于损失严重导致部分潜在客户失去购买的能力，但这仅仅只是在重灾区，而且我们知道重灾区均是三、四级城市，而大多品牌的销量仍然以一、二级城市为中心。

令人痛心的地震确实给我们造成了极大影响。汽车行业作为一个完善的单元，有着其内在的调节规律，当有外界的力量干涉时，越发能促进车市的完善与成熟。

引用一句业内某人士说的很不好听的话：“如果企业销售业绩严重下滑的原因完全归结于地震，那该企业也到了气数已尽之时。”

文/森林魔王

“丰富的产品策略和一直优秀的销售业绩，让凯越的改款新车型上市日期一再后推。”新凯越的上市给乱盘的A级车吃了一颗定心丸。随着悦动的上市，老款凯越已经无法支撑来自外界的压力。今年凯越的销量一路下滑，在悦动上市之后，凯越的销售出现了新低，这是催生新凯越上市的核心动力。

08年凯越、宝来、伊兰特、赛拉图四款车销量

文/森林魔王

温总理到达灾区说了一句感动了全世界的话：我就一句话，是人民在养你们，你们看着办！一方有难，八方支援，到目前为止灾区的营救工作已经全面展开，道路打通了，物资可以运进去了，这意味着灾区人民的生活得到了保障。但是救灾工作仍然艰巨，仍然要全面深度的将救灾工作继续推进。汽车行业作为中国工业发展水平的代表在，第一时间向灾区伸出了援助之手，到笔者发稿时为止，车企捐款及物资总额超过2亿元，在这里笔者就不将捐款清单一一罗列了，不管捐多捐少都值得我们肯定和表扬。我们知道，在地震发生之后，受灾地区道路出现裂痕，桥梁全部倒塌，物资无法运送到重灾区，这时平时以越野见长的SUV和载物载客两不误皮卡车显得尤为的稀缺与重要。在这里笔者就详细的给大家介绍介绍这些车型。不过笔者需要做个申明：这个文章的意义不在于孰好孰坏，关键是这些车型在救灾过程中充当着重要的角色，仅此而已。

一、救护车

获悉四川地震灾情后，东南汽车公司高层领导迅速研究决定，调整生产计划，以最快的速度加班生产救灾急需的东南得利卡救护车，在东南汽车面临着市场急速下滑的同时，能在第一时间为灾区着想，这分精神十分可佳。

在四川灾情发生后的当晚，作为我国自主品牌主力军的华晨汽车，在第一时间紧急召开了集团高层会议，决定向四川重灾区捐赠20辆医疗救护车。华晨汽车的快速反应展现了一个民族企业的强烈的社会责任心。另据悉，此次所有金杯救护车的空调系统全部进行了必要的改装，目的就是为了控制车内的空气流通，不让有传染病在车内相互传播。

郑州日产向郑州市红十字会捐赠了两辆御轩救护车、两辆奥丁抢险车，现金30万元，共计110万元的物款.

二、皮卡车

在得知四川地震消息之后，长城汽车高层领导连夜作出两项重大决定：一是通过红十字会向灾区捐赠20辆SUV、皮卡，作为救援工作车；二是原计划在13日晚举行的“轿车发动机工厂落成、全铝VVT发动机下线”活动一切从简，临时增加员工向灾区捐赠仪式。我们知道皮卡车有着一定的载货能力，同时具有较强的通过能力与轿车的速度，在救灾过程中发挥了出色表现，既能搭载一定的食物，又能承载一定的伤员，更重要的是争的了时间。面对着如此灵气的企业，我们不能不为长城汽车的这分真情所感动。

三、越野车

5月14日晚，“同一首歌”抗震救灾大型义演活动在北京世纪剧院温情上演。在晚会现场捐赠了价值120多万元20台的众泰2008，以实际行动为灾区人民带去一份真诚的关怀和慰问。众泰2008作为一款个性化轿车，车身精巧灵活，超高底盘拥有着超强的通过性，较能满足山区路段以及在震后崎岖的地形行驶需求。同时其超高的车身和超大的后备箱更是方便救灾物质的运输。

自进入中国市场以来，现代·起亚汽车就十分注重中国环保、体育、慈善等方面的公益事业，一直积极履行企业的社会公民责任，其独资和合资企业曾多次进行资金及实物的资助。此次现代·起亚捐助1050万元及5辆途胜6辆狮跑。这两款车型均有着不错的越野能力，在颠簸不平的灾区，希望对我们的同胞有所帮助。韩国现代·起亚这次表现真的非常不错。感谢您！

我相信人定胜天！

文/森林魔王

关于自主品牌当务之急是做多还是做精的问题一直是业界一个富有争议性的热门话题，在探讨这个问题之前必须明确的是做多与做精的相对性：做精并不代表不再研发新车型；做多并不代表不关注产品质量。既然这是一个富有辩论性话题，那么双方都应该有话说，笔者认为自主品牌目前应该做多，以下是我认为应该做多的理由，虽然有些想法很愚蠢与不可行，但只要不无耻到CNN那程度，有话就说也不是什么坏事。

做多是企业发展的最终目标

不管是日本的丰田本田，还是德国的宝马奔驰奥迪大众，无一不是在不断的开发新车型，不管扩展品牌的产品链，当然这些企业具备了做精的前提，但是自主品牌有本身的特殊属性：起步晚，发展快，这是不可否认的事实。因此拉长产品布局同样是自主品牌的重要任务。这是自主品牌做多的核心动力。

做多是市场所迫

自主品牌一直是低价的代名词，如何突破高端一直是自主品牌最头疼的问题（做精不是突破高端的唯一方式）。回过头来想想，自主品牌能成为低价的代名词这正不是自主品牌做多所带来的效益吗？以吉利、奇瑞为首的做多代表不就是借助丰富的产品经历了从无到有的过程嘛。目前10万元的价格区段出现严重的混战，A0级与A级车出现明显的重叠，就算做精几款车型也无法分散市场的压力，比亚迪F3、骏捷与福美来不是唯有降价来应对嘛。当F3市场陷入疲态之时，F6的推出显得尤为的重要，这正是自主品牌做多能缓解企业压力的最好例证。新车投放市场速度明显加快，自主品牌没办法停下来。

自主品牌有所突破必须做多

自主品牌某款车型能突破中高端以及高端的封锁线是不太现实的。如奇瑞的东方之子，现在不管奇瑞将她怎么做精，东方之子也不会成为A级车前三甲。因此不管是奇瑞、吉利的多子派还是优生优育的海马汽车，做多是当务之急。因为在现有的产品线中，很难找到新的增长点，唯有在现有基础上投放新车型才能获得快速增长。在这里做多的意义或许更广，可以是某个品牌多投放新产品，也可以是自主品牌集体投放某个区间的新车型，不管是哪种，做多是眼下企业生存的必经之路。

做精是远水救不了近火

做精不容易，周期长、效益不明显，拿高端的宝马奔驰来说，这些都还是处在不断做精的阶段，对于汽车产品本身来说只有更精，没有最精。当然这些品牌做精是为了保持在行业的领先地位，而自主品牌的做精是为了自身的核心支撑。但是自主品牌目前做精不太现实，首先是做精需要的研发团队以及设计团队自主品牌还无法无合资品牌抗衡，其次随着行业本身的不断成熟，技术融合管理融合的局面一发不可收拾，留给自主品牌能做精的空间非常狭小。而残酷的市场压力在必须面对，靠做精显然是远水救不了近火。

现实说明自主品牌当务之急是做多

在今年的北京车展中，吉利推出了23款新车型，奇瑞也有多款车型面世，虽然这一年以来，吉利保持着沉默，奇瑞也降下了推新速度，但是在北京车展期间突然爆出如此多的车型，还有谁会想到这一年中吉利、奇瑞没有在朝着做多的方向发展呢？因此活生生的现实告诉我们目前自主品牌当务之急仍然是做多。在回头看看吉利的BMBS以及CVVT技术，这两项技术的诞生背后的核心是什么？毫无疑问是快速发展，是市场销量的节节攀升，这不就是做多的结果吗？

做精是自主品牌的必要支撑，但只有先做多才会留给了自主品牌做精的时间与机会。在这里，我再次强调做多与做精的前提：做精并不代表不再研发新车型；做多并不代表不关注产品质量。

文/森林魔王

规模空前的北京车展拉下了帷幕，所展车型，全新车型，参观观众数量都是历届最多的，应该说此次北京车展是车市的一次盛会。在复杂的外部经济环境与车市内部矛盾冲突互相作用时，北京车展的刺激将让车市的发展有所改变。以下是解析北京车展的几大关键词，透过这组关键词或许会发现北京车展留给我们“更多”。

关键词一：模特——兽兽

不管是新浪、搜狐、网易这些门户网站还是优酷此类播客网站，有关兽兽和北京车展美女主题的图片与视频点击是最多的，还没有任何一组汽车相关图片点击率超过美女的点击率。兽兽是北京车展的宠儿，通过媒体的大幅报道，兽兽一夜成名。而到现在为止，我还是不知道兽兽是作为哪个品牌和哪个车型的模特，这不禁要问是媒体成就了兽兽还是该品牌的没有把握住北京车展的机会？或许2500万的布加迪只是来找哪位中国客户的，或许2540万的迈巴赫只是标志着北京车展的国际地位，而这些车型没有北京车展这个平台，不管到哪都可以赢得众人的关注，更多的观众或许是被她的上千万的价格所折服，而不是其产品本身。那下一次北京车展的最高价车会是什么价格？3000万？5000万？都有可能，而下一届北京车展肯定又会有其他人取代兽兽的地位。有了这些车型与兽兽，还有多少观众会注意到新凯越、雅力士、新宝来、朗逸、MG名爵TF这些车型，别说观众了，就连专业媒体记者都没有发回多少张照片，更别说数据解析了。由此联想到北京车展更像是模特大赛，而车型成了模特的附属品，或者说是模特的工具。悲哀！

关键词二：品牌——大众PK丰田

在所有的合资车企中，此次北京车展唯独大众中国同时推出两款车型，其中一汽大众的新宝来超长的轴距让人有些惊喜，上海大众的朗逸脱胎换骨的设计让人有些期待。与上海通用的新凯越、广丰雅力士相比，大众的这两款新车的人气绝对高于其他其他合资车型，这一点可以从展馆内外无处不在的宣传广告可以得知。按理说新凯越应该是车展中的角儿，然现实是否如此呢，我想只有现场工作人员模特最清楚了。从这个侧面来看看丰田，一直非常牛X的丰田在此次北京车展中几乎被埋没了。只有雅力士这么一款小车就连丰田也没办法撑起台面。从06年的北京车展到07年的广州车展，再到今年的北京车展，每次大众均有所动作，而丰田都愿意甘于沉默。精明的丰田人为何在这么大规模的车展中如此低调，是车展不值得大手笔还是丰田中国也开始疲惫？大众叫板丰田，胜算几何？或许2010年的北京车展便有了答案。

关键词三：企业——上汽

由于位置的特殊性，上汽赚足了人气。在上汽的展馆中，既没有价值上百万千万的跑车，也没有兽兽的鼎力相助，剩下的就是英伦气息。在此次车展中，上汽告诉了我们荣威与MG名爵产品的差异化竞争，同时上汽也告诉了我们手心手背都是肉，不会偏袒哪个品牌。MG名爵TF的发布就是佐证。一直以来，不管是汽车媒体还是业余观众都很难分清荣威与MG名爵品牌的差别，也很难想象上汽如何成功的将这两着区分开来。而在此次北京车展中发布的TF回答了这些棘手的问题——荣威主打商务，MG名爵当以操控为主要卖点。荣威的成功或许又回到了窄众，或许MG名爵的无本土化改造招来唾骂。但上汽出色的营销解决其中一个品牌不是问题，难就难在如何让这对兄弟不自相残杀。或许有英伦汽车不受人关注一说，但英伦汽车将成为“第三极”“第四极”又有何不可呢？同样，这两个品牌的前途如何将在2010年北京车展揭晓。

新宝来与朗逸的大众使命

文/森林魔王

在B级车市场，大众中国上海大众的领驭和一汽大众的迈腾。而在A级车市场，大众一直在维护着自身的王者风采，然而随着凯越、伊兰特新车的发布，捷达的价格重心急剧下滑；而随着福克斯以及新307的红火，桑塔纳3000以及新上市的志俊vista面临着重大威胁；卡罗拉以破万的成绩稳定的领跑着这一细分区间，速腾与明锐也备受压力。大众在A级车市场份额受到严重威胁，究其原因还是新车投放速度过慢。到北京车展为止，大众终于吹响了复兴号角。

一汽大众新宝来、上海大众朗逸是今年北京车展7款全球首发中的两款大众车。大众中国的两个合作伙伴同时发布新车瞄准了中级车市场，这两款车型从某种意义上说是大众赶超丰田的关键。简单来看，新宝来1.6L衔接捷达和现款宝来，力图强取凯越伊兰特的低端客户，同时对自主品牌的车型造成挤兑，2.0L正面抢占凯越的市场份额；而朗逸直夺福克斯、307以及高端的卡罗拉的市场份额。那么新宝来与朗逸肩负着什么样的大众使命呢？

新宝来需要否继往开来

从捷达到宝来、再从宝来经典版到速腾，一汽大众生产的每一款大众三厢A级车都在国内市场获得了消费者的认可，其中捷达更是成为了国内A级车销量的常青树，在过去的两年中稳坐单品销量冠军宝座。可见三厢A级车在一汽大众产品线中的重要地位，而本次北京车展发布的新宝来，或许将在未来承担起一汽大众新一代战略A级车的重任。

笔者认为新宝来的优势在于宝来“驾驶者之车”的口碑、较长的轴距以及新车效应。从新宝来的设计元素来看，新宝来算是一款非常地道的“大众牌”车型，据悉，有50%的中方设计师参与了新宝来的设计开发，不过无论是外观还是内饰，均能找出“大众”的影子。这一点对新宝来或许是优势，因为新宝来的定位存的跨度不大，所面临的竞争对手也并非鼠辈，以及消费者深层次的大众情怀，新宝来只要给出合理的价格，市场表现还是值得期待的。具体请参考《新宝来能否迈入A级中端前三甲？》

朗逸更需扛住压力

从朗逸的定位来看，福克斯、307和卡罗拉都是其强势的竞争对手，从目前市面上所有车型来看，没有哪款车有如此大的竞争压力。福克斯持续热销，307在其两厢车型推出之后，销量达到接近万台，法系车几乎做梦也没想到会有如此惊人的成绩。朗逸既然与这些车型狭路相逢，大手笔的广告，出色的公关等系列营销变得有为重要。从车展展馆内外随处可见关于Lavida朗逸全球首发的巨幅广告就可以感受到上海大众的厉害。从朗逸的设计出发，有80%的中方设计师参与了朗逸的设计开发，外观和内饰给人留下了深刻的印象，同时大众A级车家族的许多传统设计元素被上海大众设计师进行了重新定义。类似与马自达6的空调出风口、水滴型的前大灯造型、可以说朗逸是一款能够代表上海大众最新设计开发理念的车型。

志俊的投放所带来的关注度并不高，上海大众也没对其给予厚望。然而朗逸不得不受到上海大众的重视。除了充满阳刚之气的外形设计，朗逸2610mm的轴距比卡罗拉具有不少优势，加之上海大众从设计开发到经营领驭一整套成功的经验，或许上海大众朗逸会不负众望？

大众将2.0L车型推向风口浪尖

车型	轴距mm	排量L	指导价格
凯越	2600	1.6/1.8	10.78-15.38万元
福克斯	2640	1.8/2.0	12.38-15.38万元
标致307	2608	1.6/2.0	10.98万-16.98万元
卡罗拉	2600	1.6/1.8	13.28-17.98万元
志俊	2656	1.8/2.0	9.78万元-13.28万元
新宝来/朗逸	2611	1.6/2.0	X万元-Y万元

从上面的表格可以看出，大众中国2.0L车型竞争力并不出色，B级车领驭和迈腾的2.0车型也不是最畅销的车型，而低端2.0L车型更是个空白。新宝来和朗逸的推出将弥补大众低端2.0L车型市场。不过这两款车型的投放又不可避免的导致了南北大众内战，这与苏伟铭先生所提到的南北大众考虑并网似乎有所冲突。那新宝来对上海大众的冲击以及朗逸对一汽大众的冲击又如何化解呢？不可否认一汽大众的新宝来与上海大众的朗逸会对整个A级车市场造成了强大的冲击，大众开始了捍卫战或者说是保卫战。

文/森林魔王

上海大众斯柯达携时下正风靡欧洲的全新Fabia系列车型隆重登场，这是该车系在中国车市的首次亮相。上海大众斯柯达同时宣布：根据其每年推出一款战略车型的计划， 国产全新Fabia将于08年年底在国内市场正式上市。目前斯柯达Octavia明锐的销量节节攀升，成绩喜人，市场开始从观望状态转向认知状态，明锐的起色让斯柯达加速了产品的投放速度。

随着10万元区间的全新车型的投放，这个区段出现了乱战的局面。MG3 SW、雅力士、POLO、GOL、新飞度、马自达等车型虎视眈眈着这个日益膨胀的蛋糕。那留给法比亚的空间还有多大？法比亚能否接过明锐的接力棒呢？

优势：凭借其魅力的外观，优越的空间和卓越的安全性，使全新Fabia在欧洲屡获殊荣。在英国、波兰、斯洛伐克、丹麦、克罗地亚和奥地利等地，全新Fabia接连荣获“年度车型”称号，更获得了全球汽车界的最高奖，有“汽车界奥斯卡奖”之称的“金方向盘奖”。当然，出色的安全性、宽敞的空间以及独特的设计是获得这些奖项的基础，这些也是国内消费者所看中的。

劣势：国外的风靡并不代表能在中国就如遇得水，来到中国就得符合我们中国人的审美观以及挑剔的口味儿，因此法比亚在品牌方面虽不像明锐那般艰难，但绝对也不容易。品牌短板同样是法比亚所需要解决的难题。

机会：明锐所带来的良好客户口碑是法比亚最大的机会。除此之外，10万元两厢车型的混战也给了法比亚一个不可多得的市场机会，不过市场混战这既是机会又加大了难度，要想从混战中脱颖而出难度之大可想而知。

危机：法比亚所面临的市场危机不单单来自其本身。斯柯达作为大众的低端品牌，更多的是要考虑到上海大众Polo劲情与法比亚的共处问题，以及法比亚与GOL的良性竞争。因此，法比亚所面临的危机不但要考虑到雅力士、MG3 SW和新飞度的打压，还得考虑市场衔接的地位。

定价猜测：与同门师兄POLO在性能上的相似，也就不难得出法比亚Fabia会以略低于POLO劲情的价格入市。在A0级车市场，上海大众的GOL和POLO劲情指导价分别为6.88——7.88万和9.08——11.36万，因此，8——11的价格区间恰好起到承上启下的衔接作用。再来结合一下其他品牌的主要竞争对手，在1.4L——1.6L这个排量级别的紧凑两厢车型中，雨燕、马自达2和即将上市的丰田 Yaris、MG3 SW对法比亚来说无疑是最大的威胁，1.5L雨燕的指导价是8.18——9.88万，1.3L马自达2的价格区间为8.38——10.13万，而目前呼之未出的丰田 Yaris猜测为8.5——11.5万，因此8——11万的价格区间对于这个大众旗下的捷克品牌合情合理。相比雨燕，法比亚的目标人群更加中性，加上出色的安全性能和大众车多年的口碑，法比亚欲从雨燕碗里抢一份羹应该不是难事；在面对小一个排量级别的马自达2，法比亚的底气似乎更足，动力性与空间性无疑是其打压马自达2的杀手锏；再来对比下丰田Yaris，论品牌形象，斯柯达自然低人一等，所以高性价比是法比亚的卖点，而且两车的外形特点也在一定程度上细分了消费群体。

文/森林魔王

北京车展发布的TF意义非同寻常，上汽取消MG3 SW的发布计划，从而将TF推向市场这是非常睿智的市场策略。首先是个性不强的新车在车展中亮相人气不会很高，历来就很少车型在车展期间上市，精明的上汽人当然也不会在北京车展中让MG3 SW上市；其次TF隶属一款地道的跑车，当然也属于一款窄众车型，若将此类跑车在车展中推向市场，人气就不像大众化车型那么低了，这对MG名爵品牌来说，是一次很好的展示机会。从TF的发布意义来看，TF背负着太多的光环，同时肩负着沉重的压力，MG名爵品牌的形象在此一车。

TF填补了国内无后驱跑车的空白

不管是吉利的美人豹，还是中华的酷派，这两款车都是前轮驱动。而宝马告诉我们，真正的驾驶之车应该是后轮驱动，跑车更应如此，TF便是在这种情况下顺势而生。另外，TF是“跑车”定义的诠释者，有着丰富的造跑车经验，这在多元化竞争的中国车市，拥有如此一套的经验与理论是十分必要的。

TF是MG名爵与荣威差异化竞争的关键车型

在外观上，MG名爵与荣威几乎神似，而内在的NDA却有着不同的属性。在上汽看来，荣威主打商务，MG名爵主攻休闲和运动。之前上市的荣威750与MG名爵7系并没有形成明显的差异化，这就亟需一款车来定义两者的差别，TF正有着鉴别MG名爵与荣威的作用，除此之外，TF符合MG名爵的品牌定位“让心跳加速”，通过这款车，消费者认可MG名爵品牌是一个有着浓厚跑车历史的品牌，与荣威品牌的差别顿时彰显。

TF领跑MG名爵品牌

MG TF仍然延续了自去年上海车展以来“菲林杀手”的强势风头。双门双座、中置后驱、F1底盘，MG TF以纯正的英伦跑车血统，沿袭了MG品牌84年来“制造最好跑车”的光辉尊荣，由曾经设计过兰博基尼的著名赛车设计师Peter Stevens先生精心设计，从最初的MG TA到现在的MG TF，40年间改变了世界跑车的发展格局，被誉为世界跑车教科书。因此可以毫无疑问的说，TF领跑名爵品牌，代表着MG最高水平。

TF与MG3 SW决定着英伦车的前途

在多元化竞争的今天，不管是荣威750还是MG名爵7系均列为在中高端市场，而高端跑车和低端家用车，无疑由TF与MG3 SW担当主角。随着TF的发布与MG3 SW的即将上市，打响了英系车复兴的第一枪，更重要的是，自主国际品牌不再处处犯难，时刻被动。

　　谁都不能否定MG3 SW是上南合作战略上第一款重量级车型。然而MG3 SW的上市时间与上市价格牵动着我们的神经末梢。目前业界认为MG3 SW会在北京车展上市。笔者认为，MG3 SW不一定在北京车展中呼之欲出。理由如下：

　　其一，新车在车展中上市关注度打折

　　从近期上市的几款车可以看出，大家都在逃避北京车展的怪圈。新伊兰特-悦动提前上市，新凯越也在北京车展之前发布新车信息，广州丰田雅力士也不在北京车展上市。再回到去年得广州车展，也几乎无一款重量级车型发布上市。对车展，厂家是又爱又恨，爱的是车展对企业、车型的宣传效果来的最直接；恨的是车展中名车、美女抢占新车风头。特别是像北京车展此类国际车展。“色狼看美女，良民看机器”，面对价值几百万的名车，一看就流口水的美女，还有多少人会停留在新车面前听着领导的演讲，还有多少人会在网络上关注新车上市信息。因此，新车在车展中亮相最多也就是做个预热，真正上市的少之又少。所以，深得上汽营销法宝的南汽也不会选择在北京车展中推出MG3 SW。

　　其二，MG3 SW定位的偏离

　　不管是Cross POLO还是SX4，单月绝对销量并不算高，首先是因为细分市场的消费群体非常有限；其次是因为Cross POLO、SX4还不具备原汁原味的Cross文化概念。就在大家纷纷要与Cross扯上关系的时候，而MG3 SW要不要把自己打包成一款经典、地道的Cross车型成了最大疑问。笔者认为，厂家是不愿意只是将MG3 SW作为一款家庭越野车型，毕竟2、3千的单月销量的利润是微薄的，还有就是对于上汽来说，已经有上海大众的Cross POLO，没必要拿MG3 SW来拆Cross POLO的台。那弦外之音便是MG3 SW的定位要跨过越野转而主攻家轿市场，另觅竞争对手。

　　其三，MG3 SW的核心是定价

　　放弃自身的越野优势与综合的Cross支点车型标杆地位转而掠夺家用车市场是MG3 SW最想但却又是最难的选择！一切的一切还要看市场定价！所以MG3 SW最重要的是关注竞争对手的动向。而或将在车展中上市得广丰雅力士是MG3 SW最大得潜在对手，因此MG3 SW或将等到雅力士上市之后上市，这不但可以避开车展的风头，另外还可以非常有针对性的定价，完成最核心的任务。

　　MG3 SW的性能是具有明显优势的，加之如今上汽老谋深算的营销策略，您认为MG3 SW还会在北京车展中上市吗？